Звуковой сигнал от схемы 37

Обновлено: 21.11.2024

Уведомление о гонке должно быть предоставлено каждой яхте, участвующей в соревновании, до ее участия. Гоночная инструкция должна быть предоставлена каждой яхте до начала гонки.

Значения визуальных и звуковых сигналов, указанных в Гоночных сигналах, не могут быть изменены, кроме как в соответствии с правилом 86.1(b). Значения любых других сигналов, которые могут использоваться, должны быть указаны в гоночной инструкции.

Когда от гоночного комитета требуется показать флаг в качестве визуального сигнала, он может использовать флаг или другой предмет схожего внешнего вида.

Гонки должны начинаться с использованием следующих сигналов. Время берется по визуальным сигналам; отсутствие звукового сигнала не принимается во внимание.

Минуты до Визуальный сигнал Звук Означает
стартовый сигнал Сигнал

5* Флаг класса Один Предупреждающий сигнал
4 P, I, Z, Z с I, U или черным флагом Один Подготовительный сигнал
1 Подготовительный флажок снят Один длинный Один минута
0 Флаг класса снят Один Стартовый сигнал
* или как указано в положении о гонке или гоночной инструкции

Предупреждающий сигнал для каждого последующего класса должен подаваться одновременно со стартовым сигналом предыдущего класса или после него.

Не позднее сигнала «Предупреждение» гоночный комитет должен подать сигнал или иным образом обозначить трассу, которая должна быть пройдена, если трасса не указана в гоночной инструкции, и он может заменить один сигнал трассы другим и сигнализировать о том, что ношение личных спасательных средств запрещено. требуется (отображать флаг Y с одним звуком).

Перед стартовым сигналом гоночный комитет может по любой причине отложить (показать флаг AP, AP над H или AP над A с двумя звуками) или прекратить гонку (показать флаг N над H или N над A, с тремя звуками)

Яхта должна стартовать, пройти курс и затем финишировать. При этом она может оставить на любой стороне след, который не начинается, не ограничивает и не заканчивает отрезок, по которому она плывет. После финиша ей не нужно полностью пересекать финишную черту.

Яхта может исправить любые ошибки при прохождении дистанции, при условии, что она не пересекла финишную линию, чтобы финишировать.

Когда при стартовом сигнале яхты какая-либо часть ее корпуса находится со стороны дистанции от стартовой линии или если она должна выполнить правило 30.1, гоночный комитет должен немедленно выставить флаг X с одним звуком. Флаг должен быть выставлен до тех пор, пока корпус каждой такой яхты не окажется полностью на предстартовой стороне стартовой линии или одного из ее продолжений и пока все такие яхты не выполнят правило 30.1, если оно применимо, но не позднее чем через четыре минуты после стартового сигнала или за одну минуту до любого более позднего стартового сигнала, в зависимости от того, что наступит раньше. Если применяется правило 29.2, 30.3 или 30.4, это правило не применяется.

Когда по сигналу «Старт» гоночный комитет не может идентифицировать яхты, находящиеся на стороне трассы от стартовой линии или к которым применяется правило 30, или если в процедуре старта произошла ошибка, гоночный комитет может дать сигнал общий отзыв (показать первую замену двумя звуками). Предупреждающий сигнал о новом старте для отозванного класса должен быть подан через одну минуту после удаления Первого Заменителя (один звук), а старты всех последующих классов должны следовать за новым стартом.

Если был поднят флаг I и какая-либо часть корпуса яхты находится на стороне курса от стартовой линии или одного из ее продолжений в течение последней минуты перед ее стартовым сигналом, она должна пройти через продолжение так, чтобы ее корпус находится полностью на предстартовой стороне, прежде чем она начнет.

Если выставлен флаг Z, никакая часть корпуса яхты не должна находиться в треугольнике, образованном концами стартовой линии и первым знаком в течение последней минуты перед стартовым сигналом. Если яхта нарушает это правило и ее опознают, она должна получить, без слушания, 20% штрафных очков, рассчитанных в соответствии с правилом 44.3(c). Она будет оштрафована, даже если гонка будет возобновлена или перенесена, но не в том случае, если она будет отложена или прервана до стартового сигнала. Если она будет аналогичным образом идентифицирована во время последующей попытки стартовать в той же гонке, она получит дополнительные 20% штрафных очков.

Если выставлен флаг U, никакая часть корпуса яхты не должна находиться в треугольнике, образованном концами стартовой линии и первым знаком в течение последней минуты перед стартовым сигналом. Если яхта нарушает это правило и идентифицируется, она должна быть дисквалифицирована без слушания, но не в том случае, если гонка возобновляется или перегоняется.

Если выставлен черный флаг, никакая часть корпуса яхты не должна находиться в треугольнике, образованном концами стартовой линии и первым знаком в течение последней минуты перед стартовым сигналом. Если яхта нарушает это правило и идентифицируется, она должна быть дисквалифицирована без слушания, даже если гонка возобновляется или переносится, но не в том случае, если она отложена или прекращена до стартового сигнала.Если подан сигнал об общем отзыве или гонка прекращена после сигнала «Старт», гоночный комитет должен показать ее номер на парусе до следующего сигнала «Предупреждение» для этой гонки, и если гонка возобновляется или проводится повторно, она не может участвовать в ней. Если она это сделает, ее дисквалификация не будет исключена при подсчете очков за серию.

Во время гонки яхта не должна касаться стартового знака перед стартом, знака, который начинает, ограничивает или заканчивает участок дистанции, по которому она плывет, или финишного знака после финиша.

В зоне ограниченной видимости или вблизи нее днем или ночью сигналы, предписанные настоящим Правилом, должны использоваться следующим образом:

(a) Судно с механическим двигателем, идущее по воде, должно подавать с интервалом не более 2 минут один продолжительный звук.

(b) Судно с механическим двигателем на ходу, но остановившееся и не идущее по воде, должно подавать с интервалом не более 2 минут два продолжительных звука подряд с интервалом между ними около 2 секунд.

(c) Судно, лишенное возможности управляться, судно, ограниченное в маневренности, судно, стесненное своей осадкой, парусное судно, судно, занятое рыбной ловлей, и судно, занятое буксировкой или толканием другого судна, должно вместо этого сигналов, предусмотренных пунктами (а) или (б) настоящего Правила, подавать с интервалом не более 2 минут три последовательных звука, а именно один продолжительный, за которым следуют два коротких звука.

(d) Судно, занятое рыболовством, когда оно стоит на якоре, и судно, ограниченное в маневренности, при выполнении работы на якоре должно вместо сигналов, предписанных пунктом (g) этого Правила, подавать сигнал предписано в пункте (c) настоящего Правила.

(e) Буксируемое судно или, если буксируется более одного судна, последнее судно буксируемого судна, если на нем находится экипаж, должно с интервалом не более 2 минут подавать четыре последовательных звука, а именно один продолжительный, за которым следуют три коротких звука. . Когда это практически возможно, этот сигнал должен подаваться сразу же после сигнала, подаваемого буксирующим судном.

(f) Когда толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в составной блок, они должны рассматриваться как суда с механическим двигателем и должны подавать сигналы, предписанные в пунктах (а) или (b) или настоящей Правило.

(g) Судно, стоящее на якоре, должно с интервалом не более одной минуты быстро бить в колокол в течение примерно 5 секунд. На судне длиной 100 м и более колокол должен бить в носовой части судна, а сразу же после звона в колокол должен бить быстро в течение примерно 5 секунд в кормовой части судна. Судно, стоящее на якоре, может дополнительно подать три звука подряд, а именно один короткий, один продолжительный и один короткий, чтобы предупредить о своем местонахождении и о возможности столкновения с приближающимся судном.

(h) Судно, находящееся на мели, должно подавать сигнал колокола и, если требуется, сигнал гонга, предписанный пунктом (g) этого Правила, и, кроме того, должно подавать три отдельных и отчетливых удара в колокол непосредственно перед и после быстрого звон колокола. Судно на мели может дополнительно подавать соответствующий свисток.

(i) Судно длиной 12 м и более, но менее 20 м не обязано подавать колокольные сигналы, предписанные пунктами (g) и (h) этого Правила. Однако, если она этого не делает, она должна подать какой-либо другой действенный звуковой сигнал с интервалом не более 2 минут.

(j) Судно длиной менее 12 м не обязано подавать вышеупомянутые сигналы, но, если оно не подает, оно должно подавать какой-либо другой действенный звуковой сигнал с интервалом не более 2 минут.< /p>

(k) Лоцманское судно при исполнении лоцманских обязанностей может в дополнение к сигналам, предписанным пунктами (a), (b) или (g) этого Правила, подавать опознавательный сигнал, состоящий из четырех коротких звуков.

Конвенция 1972 г. была разработана для обновления и замены Правил столкновения 1960 г., которые были приняты одновременно с Конвенцией СОЛАС 1960 г.

Одним из наиболее важных нововведений МППСС 1972 года стало признание схем разделения движения. Правило 10 дает рекомендации по определению безопасной скорости, риска столкновения и поведения судов, работающих в схемах разделения движения или вблизи них.

Первая такая схема разделения движения была установлена в Дуврском проливе в 1967 году. Сначала она действовала на добровольной основе, но в 1971 году Ассамблея ИМО приняла резолюцию, в которой говорится, что соблюдение всех схем разделения движения должно стать обязательным — и МППСС разъясняют это обязательство.

Технические положения
МППСС включает 41 правило, разделенное на шесть разделов: Часть А – Общие положения; Часть B - Рулевое управление и парусный спорт; Часть C - Огни и формы; Часть D - Звуковые и световые сигналы; Часть E - Исключения; и Часть F – Проверка соблюдения положений Конвенции.Имеются также четыре Приложения, содержащие технические требования, касающиеся огней и форм, а также их расположения; устройства звуковой сигнализации; дополнительные сигналы для рыболовных судов при работе в непосредственной близости и международные сигналы бедствия.

Часть A – Общие положения (Правила 1–3)
Правило 1 гласит, что правила применяются ко всем судам в открытом море и во всех водах, связанных с открытым морем и по которым могут плавать морские суда.

Часть B. Управление судном и плавание (Правила 4–19)
Раздел 1. Управление судами в любых условиях видимости (Правила 4–10)

Правило 5 требует, чтобы «каждое судно всегда осуществляло надлежащее наблюдение с помощью зрения и слуха, а также всеми имеющимися средствами, соответствующими преобладающим обстоятельствам и условиям, для полной оценки ситуации и риск столкновения.

Правило 7, касающееся риска столкновения, которое предупреждает, что «предположения не должны делаться на основе скудной информации, особенно скудной радиолокационной информации»

Правило также запрещает судам пересекать узкий проход или фарватер, «если такое пересечение препятствует проходу судна, которое может безопасно двигаться только в пределах такого прохода или фарватера». Значение «не препятствовать» было классифицировано поправкой к Правилу 8 в 1987 г. Был добавлен новый параграф (f), подчеркивающий, что судно, от которого требуется не препятствовать проходу другого судна, должно предпринять заблаговременные действия, чтобы обеспечить достаточное море место для безопасного прохода другого судна. Такое судно было обязано выполнять это обязательство также при принятии мер уклонения в соответствии с правилами плавания и управления судном при наличии риска столкновения.

Правило 10 Правил о столкновениях касается поведения судов в схемах разделения движения или вблизи них, принятых Организацией. В соответствии с правилом 8 главы V (Безопасность мореплавания) СОЛАС ИМО признана единственной организацией, компетентной рассматривать международные меры, касающиеся маршрутов судов.

Об эффективности схем разделения движения можно судить по исследованию, проведенному Международной ассоциацией институтов навигации (IAIN) в 1981 году. Оно показало, что в период с 1956 по 1960 год в Дуврском проливе произошло 60 столкновений; двадцать лет спустя, после введения схем разделения движения, это число сократилось до 16.

В других областях, где таких схем не было, количество столкновений резко возросло. Регулярно вводятся новые схемы разделения движения, а в существующие вносятся поправки, когда это необходимо для реагирования на изменяющиеся условия движения. Чтобы это можно было сделать как можно быстрее, MSC уполномочен принимать и изменять схемы разделения трафика от имени Организации.

Рыболовные суда «не должны препятствовать проходу любого судна, следующего по полосе движения», но им не запрещается вести промысел. Это соответствует Правилу 9, в котором говорится, что «судно, занятое рыболовством, не должно препятствовать проходу любого другого судна, идущего в пределах узкого прохода или фарватера». В 1981 году в правила были внесены поправки. Два новых параграфа были добавлены к Правилу 10, чтобы освободить суда, которые ограничены в своей способности маневрировать, «когда они участвуют в операции по обеспечению безопасности мореплавания в схеме разделения движения» или когда они занимаются прокладкой кабеля.

В 1987 году в правила снова были внесены поправки. Было подчеркнуто, что Правило 10 применяется к схемам разделения движения, принятым Организацией (ИМО), и не освобождает ни одно судно от его обязательств по какому-либо другому правилу. Также было разъяснено, что если судно обязано пересекать полосы движения, оно должно делать это как можно ближе под прямым углом к общему направлению потока движения. В 1989 г. в Правило 10 были внесены дополнительные поправки, уточняющие суда, которые могут использовать «зону прибрежного движения».

Правило 13 касается обгона: обгоняющее судно должно уступить дорогу обгоняемому судну.

Правило 14 касается лобовых ситуаций. Ситуации пересечения границы рассматриваются в Правиле 15, а действия, которые должно предпринять судно, уступающее дорогу, изложены в Правиле 16.

Правило 17 касается действий судна, находящегося в резерве, включая положение о том, что судно, находящееся в резерве, может «предпринимать действия для избежания столкновения только своим маневром, как только ему становится очевидным, что судно должно сохранять с дороги не предпринимает надлежащих действий.

Правило 18 касается ответственности судов и включает требования к судам, которые должны держаться подальше от других.

Правило 19 гласит, что каждое судно должно двигаться с безопасной скоростью, соответствующей преобладающим обстоятельствам и ограниченной видимости. Судно, обнаружившее с помощью радара другое судно, должно определить, существует ли риск столкновения, и, если да, принять меры по предотвращению столкновения. Судно, услышавшее туманный сигнал другого судна, должно снизить скорость до минимума.

Правило 22 касается видимости огней, указывая, что огни должны быть видны на минимальном расстоянии (в морских милях), определяемом в зависимости от типа судна.

Правило 27 касается требований к свету для судов, не находящихся под командованием или ограниченных в маневрировании.

Правило 33 гласит, что суда длиной 12 метров и более должны иметь свисток и колокол, а суда длиной 100 метров и более должны иметь дополнительно гонг.

Правило 38 гласит, что суда, которые соответствуют Правилам столкновения судов 1960 года и были построены или уже строятся на момент вступления в силу Правил столкновения судов 1972 года, могут быть освобождены от некоторых требований в отношении световых и звуковых сигналов на определенные периоды.

Правила, принятые в 2013 году, вводят требования об обязательном аудите Сторон Конвенции.

Правило 40 гласит, что Договаривающиеся стороны должны использовать положения Кодекса имплементации при выполнении своих обязательств и обязанностей, содержащихся в настоящей Конвенции.

Правило 41 о проверке соответствия гласит, что каждая Договаривающаяся сторона подлежит периодическим проверкам со стороны ИМО.

Изображение с выравниванием по центру и подписью -->

Конвенция 1972 г. была разработана для обновления и замены Правил столкновения 1960 г., которые были приняты одновременно с Конвенцией СОЛАС 1960 г. Одним из наиболее важных нововведений МППСС 1972 г. стало признание схем разделения движения: Правило 10 дает рекомендации по определению безопасной скорости, риска столкновения и поведения судов, работающих в схемах разделения движения или вблизи них.

Первая такая схема разделения движения была установлена в Дуврском проливе в 1967 году, и Организация приняла около 200 таких схем по всему миру.

Технические положения

МППСС включает 41 правило, разделенное на шесть разделов:

Часть А — Общие сведения;
Часть B — Управление и плавание;
Часть C. Свет и формы;
Часть D. Звуковые и световые сигналы;
Часть E – Исключения; и
Часть F. Проверка соблюдения положений Конвенции.

Есть также четыре Приложения, содержащие:

технические требования, касающиеся огней и форм и их расположения;
устройства звуковой сигнализации;
дополнительные сигналы для рыболовных судов при работе в непосредственной близости; и
международные сигналы бедствия.

Часть A — Общие положения (правила 1–3)

Правило 1 гласит, что правила применяются ко всем судам в открытом море и во всех водах, связанных с открытым морем и по которым могут плавать морские суда.

Правило 2 касается ответственности капитана, владельца и экипажа за соблюдение правил.

Правило 3 включает определения.

Часть B – Управление и плавание (Правила 4-19)

Раздел I. Проводка судов в любых условиях видимости (Правила 4-10)

Правило 4 гласит, что раздел применим при любых условиях видимости.

Правило 6 касается безопасной скорости. Он требует, чтобы: «Каждое судно всегда двигалось с безопасной скоростью». Правило описывает факторы, которые следует учитывать при определении безопасной скорости. Некоторые из них конкретно относятся к судам, оснащенным радаром.Важность использования «всех доступных средств» дополнительно подчеркивается в Правиле 7, касающемся риска столкновения, которое предупреждает, что «предположения не должны делаться на основе скудной информации, особенно скудной радиолокационной информации»

Правило 8 касается действий, которые необходимо предпринять, чтобы избежать столкновения.

В Правиле 9 судно, идущее по узкому проходу или фарватеру, обязано держаться «как можно ближе к внешней границе прохода или фарватера, лежащей с его правого борта, насколько это безопасно и практически возможно». Это же Правило обязывает судно длиной менее 20 метров или парусное судно не препятствовать проходу судна, «которое может безопасно плавать только в пределах узкого прохода или фарватера». Правило также запрещает судам пересекать узкий проход или фарватер, «если такое пересечение препятствует проходу судна, которое может безопасно двигаться только в пределах такого прохода или фарватера». Значение «не препятствовать» было классифицировано поправкой к Правилу 8 в 1987 г. Был добавлен новый параграф (f), подчеркивающий, что судно, от которого требуется не препятствовать проходу другого судна, должно предпринять заблаговременные действия, чтобы обеспечить достаточное море место для безопасного прохода другого судна. Такое судно было обязано выполнять это обязательство также при принятии мер уклонения в соответствии с правилами плавания и управления судном при наличии риска столкновения.

Правило 10 Правил о столкновениях касается поведения судов в схемах разделения движения или вблизи них, принятых Организацией. В соответствии с правилом V/8 СОЛАС ИМО признана единственной организацией, компетентной в отношении международных мер, касающихся маршрутов судов. Об эффективности схем разделения движения можно судить по исследованию, проведенному Международной ассоциацией институтов навигации (IAIN) в 1981 г. Оно показало, что с 1956 по 1960 г. в Дуврском проливе произошло 60 столкновений; двадцать лет спустя, после введения схем разделения движения, это общее количество сократилось до 16. В других районах, где таких схем не существовало, количество столкновений резко возросло. Регулярно вводятся новые схемы разделения движения, а в существующие вносятся поправки, когда это необходимо для реагирования на изменяющиеся условия движения. Чтобы это можно было сделать как можно быстрее, MSC уполномочен принимать и изменять схемы разделения трафика от имени Организации.

Правило 10 гласит, что суда, пересекающие полосы движения, должны делать это «насколько это практически возможно под прямым углом к общему направлению транспортного потока». Это уменьшает путаницу для других судов в отношении намерений и курса пересекающего его судна и в то же время позволяет этому судну пересечь полосу движения как можно быстрее. Рыболовные суда «не должны препятствовать проходу любого судна, следующего по полосе движения», но им не запрещается ловить рыбу. Это соответствует Правилу 9, в котором говорится, что «судно, занятое рыболовством, не должно препятствовать проходу любого другого судна, идущего в пределах узкого прохода или фарватера». В 1981 году в правила были внесены поправки. Два новых параграфа были добавлены к Правилу 10, чтобы освободить суда, которые ограничены в своей способности маневрировать, «когда они участвуют в операции по обеспечению безопасности мореплавания в схеме разделения движения» или когда они занимаются прокладкой кабеля. В 1987 году в правила снова были внесены поправки. Было подчеркнуто, что Правило 10 применяется к схемам разделения движения, принятым Организацией (ИМО), и не освобождает ни одно судно от его обязательств по какому-либо другому правилу. Также было разъяснено, что если судно обязано пересекать полосы движения, оно должно делать это как можно ближе под прямым углом к общему направлению потока движения. В 1989 г. в Правило 10 были внесены дополнительные поправки, уточняющие суда, которые могут использовать «зону прибрежного движения».

Раздел II. Плавание судов на виду друг у друга (Правила 11-18)

Правило 11 гласит, что этот раздел применяется к судам, находящимся на виду друг у друга.

Правило 12 гласит, что необходимо предпринять, когда два парусных судна приближаются друг к другу.

Правило 13 касается обгона: обгоняющее судно должно уступить дорогу обгоняемому судну.

Раздел III. Плавание судов в условиях ограниченной видимости (Правило 19)

Правило 19 гласит, что каждое судно должно двигаться с безопасной скоростью, соответствующей преобладающим обстоятельствам и ограниченной видимости.Судно, обнаружившее с помощью радара другое судно, должно определить, существует ли риск столкновения, и, если да, принять меры по предотвращению столкновения. Судно, услышавшее туманный сигнал другого судна, должно снизить скорость до минимума.

Часть C. Огни и формы (Правила 20–31)

Правило 20 гласит, что правила, касающиеся освещения, применяются с заката до восхода солнца.

Правило 21 дает определения.

Правило 23 касается огней, которые должны нести суда с механическим двигателем на ходу.

Правило 24 распространяется на огни буксирующих и толкающих судов.

Правило 25 касается требований к освещению парусных судов на ходу и весельных судов.

Правило 26 касается требований к свету для рыболовных судов.

Правило 28 касается требований к освещению судов, стесненных осадкой.

Правило 29 касается требований к огням лоцманских судов.

Правило 30 касается требований к освещению судов, стоящих на якоре и находящихся на мели.

Правило 31 касается требований к освещению гидросамолетов

Часть D. Звуковые и световые сигналы (Правила 32-37)

Правило 32 дает определения свистка, короткого и продолжительного звука.

Правило 34 касается маневрирования и предупреждающих сигналов с использованием свистка или огней.

Правило 35 касается звуковых сигналов, которые должны использоваться в условиях ограниченной видимости.

Правило 36 касается сигналов, используемых для привлечения внимания.

Правило 37 касается сигналов бедствия.

Часть E. Исключения

Правило 38 гласит, что суда, соответствующие Правилам о столкновениях 1960 года и построенные или уже строящиеся на момент вступления в силу Правил о столкновениях 1972 года, могут быть освобождены от некоторых требований к световым и звуковым сигналам на определенные периоды.

Часть F. Проверка соблюдения положений Конвенции (Правила 39–41)

Правила с 39 по 41 были добавлены для обеспечения возможности проверки Организацией соответствия требованиям Схемы аудита государств-членов ИМО.

Приложения

МППСС включает четыре приложения:

Приложение I. Расположение и технические детали огней и знаков
Приложение II. Дополнительные сигналы для рыболовных судов, ведущих промысел в непосредственной близости
Приложение III. Технические характеристики звуковых сигнальных устройств
Приложение IV — Сигналы бедствия, в котором перечислены сигналы, указывающие на бедствие и потребность в помощи.

В 1987 г. в Приложения I и IV были внесены поправки, чтобы уточнить расположение некоторых огней, установленных на небольших судах, и добавить «утвержденные сигналы, передаваемые системами радиосвязи» (т. е. оповещения о бедствии, передаваемые в ГМССБ). В 1993 г. был добавлен раздел, посвященный сигналам местоположения от транспондеров поисково-спасательных радаров.

История изменений

Поправки 1981 г. (резолюция A.464(XII))

Принятие: 19 ноября 1981 г.
Вступление в силу: 1 июня 1983 г.

Затрагивается ряд правил, но, пожалуй, самое важное изменение касается правила 10, в которое были внесены поправки, позволяющие судам, выполняющим различные операции по обеспечению безопасности, такие как дноуглубительные работы или съемка, выполнять эти функции в схемах разделения движения.

Поправки 1987 г. (резолюция A.626(15))

Принятие: 19 ноября 1987 г.
Вступление в силу: 19 ноября 1989 г.

Поправки затрагивают несколько правил, в том числе правило 1(e) ? суда специальной конструкции: поправка классифицирует применение Конвенции к таким судам; Правило 3(h), определяющее судно, стесненное своей осадкой; Правило 10(с) ? пересечение полос движения.

Принятие: 19 октября 1989 г.
Вступление в силу: 19 апреля 1991 г.

Поправка касается Правила 10 и предназначена для прекращения ненужного использования зоны прибрежного движения.

Поправки 1993 г. (резолюция A.736(18))

Принятие: 4 ноября 1993 г.
Вступление в силу: 4 ноября 1995 г.

Поправки в основном касаются расположения источников света.

Поправки 2001 г. (резолюция A.910(22))

Принятие: 29 ноября 2001 г.
Вступление в силу: 29 ноября 2003 г.

Поправки включают новые правила, касающиеся WIG-кораблей. Внесены следующие изменения:

Общие определения (Правило 3) — дать определение экраноплану (КВП);
Действия во избежание столкновения (Правило 8 (а)) — пояснить, что любые действия во избежание столкновения должны предприниматься в соответствии с соответствующими правилами МППСС, и связать Правило 8 с другими правилами управления судном и плавания;
Ответственность между судами (Правило 18) - включить требование о том, чтобы экраноплан при взлете, посадке и полете вблизи поверхности держался подальше от всех других судов и не мешал их плаванию, а также чтобы экраноплан плавучие средства, работающие на водной поверхности, должны соответствовать Правилам, как для судов с механическим двигателем;
Суда с механическим двигателем на ходу (Правило 23) - включить требование о том, чтобы экранопланы, в дополнение к огням, предписанным пунктом 23 (а) Правила, выставляли круговой проблесковый красный огонь высокой интенсивности, когда взлет, посадка и полет у поверхности;
Гидросамолеты (Правило 31) - включить положение о экранопланах;
Оборудование для подачи звуковых сигналов и звуковых сигналов в условиях ограниченной видимости (Правила 33 и 35) - для обслуживания маломерных судов;
Расположение и технические детали огней и знаков (Приложение I) - поправки, касающиеся высокоскоростных судов (касающиеся вертикального разделения топовых огней); и
Технические детали звуковых сигнальных устройств (Приложение III) - поправки в отношении свистков и звонка или гонга для малых судов.

Поправки 2007 г. (резолюция A.1004(25))

Принятие: 29 ноября 2007 г.
Вступление в силу: 1 декабря 2009 г.

Приложение IV заменяется следующим образом:

1 Следующие сигналы, используемые или демонстрируемые вместе или по отдельности, указывают на бедствие и потребность в помощи:

(a) выстрелы из пистолета или других взрывных устройств с интервалом примерно в минуту;

(b) непрерывное зондирование любыми средствами туманной сигнализации;

(d) сигнал, сделанный любым методом сигнализации, состоящим из группы . --- . (SOS) азбукой Морзе;

(e) сигнал, передаваемый по радиотелефону, состоящий из произнесенного слова «MAYDAY»;

(f) Сигнал бедствия Международного кода, обозначенный N.C.;

(g) сигнал, состоящий из квадратного флажка, над или под которым находится шар или что-либо, напоминающее шар;

(h) пламя на судне (например, от горящей смоляной бочки, бочки с маслом и т. д.);

(i) сигнальная ракета с парашютом или ручная сигнальная ракета с красным светом;

(j) дымовой сигнал, испускающий дым оранжевого цвета;

(k) медленно и многократно поднимать и опускать вытянутые руки в стороны;

(l) сигнал бедствия посредством цифрового избирательного вызова (DSC), передаваемый на:

(i) УКВ канал 70, или

(ii) СЧ/ВЧ на частотах 2187,5 кГц, 8414,5 кГц, 4207,5 кГц, 6312 кГц, 12577 кГц или 16804,5 кГц;

(m) оповещение о бедствии в направлении "судно-берег", переданное судовой наземной станцией Inmarsat или другого поставщика услуг мобильной спутниковой связи;

(n) сигналы, передаваемые аварийными радиомаяками-указателями местоположения;

(o) утвержденные сигналы, передаваемые системами радиосвязи, включая радиолокационные ответчики спасательных средств. быть перепутаны с любым из вышеперечисленных сигналов, запрещено.

3 Обращаем внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов, Международного руководства по авиационному и морскому поиску и спасанию, том III, и следующие сигналы:

(a) кусок холста оранжевого цвета с черным квадратом и кружком или другим подходящим символом (для идентификации с воздуха);

Поправки 2013 г. (резолюция A.1085(28))

После существующей части E (Исключения) добавляется новая часть F (Проверка соблюдения положений Конвенции), чтобы Организация могла проводить необходимые проверки в соответствии со схемой аудита государств-членов ИМО.

Читайте также: