В таком случае вы не можете взять ридер в полет озона
Обновлено: 30.06.2024
Французский пилот Томас Путод совершил самый длинный полет, зарегистрированный в этом году на XC Contest в этом году. Этот рейс также является одним из самых продолжительных в Европе.
Томас запустил свой Mantra R10.2 из Пенья-Негра в Испании и летел на юго-восток почти 8 часов! Чтобы увидеть запись его полета, нажмите здесь.
Томас также завершил очень впечатляющий треугольник длиной 258 км недалеко от своего дома во французских Альпах. Чтобы увидеть все его рейсы в этом году, нажмите здесь.
Поздравляем, Томас, отличная работа, вы живете мечтой 😉 Приветствую вас от всей команды.
Другие новости соревнований: Открытый чемпионат Франции и чемпионат Швейцарии
На прошлой неделе на Открытом чемпионате Франции Шарль Казо и Люк Арман сообщили, что пилоты R10 по-прежнему очень довольны своими крыльями и по-прежнему лидируют в большинстве задач и соревнований повсюду. На финише соревнований 8 из 10 лучших пилотов летали на Mantra R10. Поздравляем Стефана Друэна, занявшего первое место в общем зачете. (результаты здесь).
Затем, в Швейцарии, чемпионат Швейцарии закончился с аналогичным результатом: 7 из 10 лучших летали на R10. Стив Кокс занял 1-е место в общем зачете на R10.2 размера S. Поздравляем, Стив, от всей команды Ozone. (результаты здесь).
Продолжайте присылать нам свои отзывы и рассказы об отличных полетах на новых крыльях, нам больше всего нравится читать такие письма!
С уважением, вся команда.
Фото Мартина Шила (Azoom)
Крутые вещи из переработанных крыльев
Испанская компания Blauvent by Carmesine создала линию сумок и аксессуаров для пилотов парапланов, сделанных пилотами парапланов… и сделанных из переработанных парапланов Ozone. !
Мы только что получили несколько экземпляров этой линейки, и мы должны сказать, что это одни из самых уникальных и интригующих предметов, связанных с парапланеризмом, которые мы видели в течение достаточно долгого времени. Внимание к деталям и универсальность продуктов впечатляют, и дизайнер очень умело использовал цветовые узоры крыльев.
Все продукты изготавливаются вручную с особой тщательностью в Испании на небольшом производственном предприятии Blauvent. Поскольку каждый предмет в переработанной линии изготовлен из разных частей каждого переработанного крыла, каждый продукт уникален. Закажите сумочку или дорожный кошелек, и вы станете обладателем частички прототипа Озона, возможно, Дельты 😉
С уважением, вся команда
Идеально 10 / 10
Предварительный чемпионат мира 2010 завершился первыми 10 пилотами, пилотировавшими Ozone R10.
До сих пор в этом сезоне во многих национальных соревнованиях мы видели 8/10, 9/10 и 13/15, а также много других впечатляющих результатов, но это может быть первое крупное соревнование, в котором все пилоты 10/10 летают. Озон.
Поздравляем, ребята, отличная работа!
Что еще мы можем сказать, кроме того, что мы так счастливы, что так много пилотов прекрасно проводят время на наших крыльях. Наш смысл существования здесь, в Ozone, состоит в том, чтобы сделать пилотов счастливыми, со всеми нашими крыльями от нашего школьного крыла до нашего крыла для соревнований Open Class…
Спасибо всем пилотам, которые поверили в нас в начале сезона и заказали прицел для своих R10 незамеченными. И спасибо всем, кто летает на крыльях Ozone Serial Class, не забудьте написать нам и рассказать о своих любимых рейсах.
С уважением, вся команда!
Мировой рекорд скорости и подиум на чемпионате США
Первая часть чемпионата США подошла к концу, и пилоты R10 захватили подиум. Расс Огден был первым в общем зачете, Джек Браун был вторым (и чемпионом США), а Андре Рейнсфорд занял третье место. Все три пилота летали на самолетах Mantra R10.2.
История Лени, часть 1
Лени — молодой красный коршун, она родилась прошлым летом в Австрии. Альпы. Примерно вдвое меньше беркута, у красных коршунов почти такая же площадь крыльев, как у орла, но только 30% веса тела, поэтому они действительно превосходные тепловые пилоты. Красные коршуны также являются перелетными птицами; рожденные в Альпах, каждую осень они путешествуют на юг через Главный альпийский хребет и вниз по Италии, а некоторые добираются до Сицилии! Для молодого красного коршуна характерно совершить этот 2000-километровый перелет по пересеченной местности всего через несколько месяцев после того, как он научился летать.
И красные коршуны учатся летать, они не рождаются со знаниями термиков, турбулентности и ветра… Лени учится летать с помощью инструктора по парапланеризму Хельмута
Ахатца и сокольника Пола Климы. , который также является пилотом параплана. Пол и Хельмут в настоящее время летают с Лени по всей Европе, следовали за ней в термиках в Австрии, а также парили с ней над дюной дю Пила. Лени нравится гоняться за своими летающими друзьями на их Ozone Swift и Geo II.
Год назад Пол начал работать с Лени. Другие профессиональные сокольники сказали Полу, что невозможно обучить Лени полетам на параплане, потому что красные коршуны — «индивидуалисты» и всегда летают в одиночку.
По словам Хельмута:
"Пол научил Лени оставаться с нами и совершать первые небольшие полеты, пока я выполнял наземное обслуживание прямо под ней. Так что с самого начала мы (с нашими парапланами) были ее семьей. Одна из самых захватывающих вещей для меня заключается в том, что даже эти «прирожденные пилоты» должны учиться летать. Поначалу молодые птицы могут только махать крыльями… Но они ничего не знают о ветре, турбулентности, термиках, наветренной/подветренной и так далее. Они спускаются в долины не с той стороны горы, теряют термики, в турбулентности могут даже полностью сложить крылья, теряя 50 и более метров высоты. Нашей задачей было показать Лени, как справляться с настоящей аэрологией…
«Но через год мы смогли доказать всем, что это сработало. Лени теперь постоянно летает с нами, даже приземляется на нас обоих в воздухе, если мы ее зовем. Несколько недель назад мы были на дюне де Пила с Лени и Скай (беркутом), чтобы тренировать их и снимать фильм с беркутом. Это будет частью фильма «Играй в гравитацию 2».
«Тем временем Скай тоже летит с нами. Скай и Лени теперь обучены летать с HD-камерой на спине. Обе птицы снимают невероятные фильмы во время полета с нами. Насколько нам известно, сейчас они единственные во всем мире снимают видео в формате HD».
Мы будем публиковать здесь больше новостей по мере развития этой истории, и мы действительно с нетерпением ждем удивительных фотографий Лени и самой Лени в ближайшие месяцы. Мы надеемся, что она не слишком смущает Пола и Хельмута, поскольку она учится летать намного лучше, чем любой человек… но мы представляем, что они будут очень гордиться ею в этот момент 😉
С уважением, вся команда.
Люк и команда Ozone выиграли PWC в Сан-Потито
Люк Армант из Ozone выиграл PWC Event в Сан-Потито, Италия! Команда Ozone также заняла первое место в командном рейтинге, а Люк Арман, Шарль Казо, Йоахим Оберхаузер и Сейко Фукуока Навилль сформировали команду Ozone.
Пепе Малеки также финишировал третьим в общем зачете на своем R10.2.
Поскольку сезон соревнований достигает своего пика, мы очень рады видеть, что так много пилотов по-прежнему любят свои R10. Исследовательский проект Mantra окупился для нас во многих отношениях, и мы очень рады, когда получаем новости о больших полетах людей и победах в соревнованиях.
Пожалуйста, продолжайте присылать свои комментарии, мы рады услышать от вас.
С уважением, вся команда.
Заказы R10 временно приостановлены
За последние 4 месяца мы продали неожиданно большое количество машин Mantra R10, и спрос по-прежнему велик. Тем не менее, это крыло с высокими характеристиками чрезвычайно сложно построить, и нам потребовалась значительная часть мощностей нашего завода, чтобы справиться с количеством заказов.
С появлением Delta спрос снова значительно увеличился, и чтобы не отставать от заказов на это новое крыло, мы решили временно приостановить производство R10. Мы хотели выпустить Delta намного раньше, чем мы это сделали, и, поскольку теперь мы хотим выполнить текущие заказы Delta как можно быстрее, мы будем выделять больше производственных мощностей нашего завода для производства этого нового крыла.
Мы хотели бы поблагодарить всех пилотов, заказавших Delta, за их терпение до сих пор, и мы будем информировать наших дистрибьюторов по всему миру о последних датах производства по мере их изменения и (надеюсь) улучшения. Мы надеемся, что R10 снова появится в продаже в течение нескольких месяцев, когда мы задействуем дополнительные производственные мощности.
Приветствуем всю команду и наслаждаемся полетами!
PWC Greece: Para to the People, революция R10!
Подошел к концу еще один этап Кубка мира, на этот раз в Драме, Греция. 13 из 15 лучших пилотов соревнований летали на Ozone Mantra R10, в том числе 9 из 10 лучших.
Несмотря на то, что сам по себе результат, конечно, очень впечатляет нас, больше всего нас радует тот факт, что игровое поле было «выровнено» и что многие талантливые молодые пилоты впервые поднимаются на подиум с крылом, которое любой опытный пилот компа может купить. В прошлом на многих соревнованиях PWC доминировали пилоты команд, спонсируемых заводами, летающих на специальных прототипах. В этом году R10 предоставил любому квалифицированному пилоту возможность соревноваться с лучшими пилотами мира.
Люк Армант, один из наших летчиков-испытателей и конструкторов, был на PWC в Греции (3-е место в общем зачете) и вернулся очень довольным. По его словам, «в PWC много новичков, которые сейчас показывают очень хорошие результаты перед обычными «звездами» PWC. Кроме того, многие пилоты R10 показали на этом мероприятии свои лучшие личные результаты в соревнованиях.
«Для меня и Игоря Тодевского это был наш первый этап Кубка мира, и мы были третьими и четвертыми. Томас, который был первым в общем зачете и первым в задаче 3, показал лучший результат в своей карьере на чемпионате мира. Джейми, занявший второе место в общем зачете, впервые поднялся на подиум Кубка мира.
Джереми Лагер (11-й) выиграл свою первую задачу на Кубке мира.
Дэмиен (5-й), Юрий (6-й), Марк (9-й), Даниэль-Алекс (12-й) и несколько других пилотов R10 также показали свои лучшие результаты в карьере.
И Сейко (1-я женщина в общем зачете) выиграла свой первый чемпионат мира!»
Мы гордимся семейством R10 и очень рады, что наша страсть к веселым и безопасным полетам распространилась и на этих пилотов. Лучшее крыло в мире — ничто без выдающегося пилота, который ведет впереди, и мы гордимся тем, что так много пилотов в мире решили летать на Ozone!
Поздравляем всех и, как всегда, благодарим за полет с Ozone.
Видео-тизер FLX.3 из фильма «Взлетная полоса»
Феликс Родригес недавно снял кадры с Вольфгангом Пильхом, снявшим знаменитый фильм о свободном полете Streamlined 08. Нажмите здесь, если вы еще этого не видели.
Следующий проект Вольфганга связан с новым фильмом под названием "Взлет", который будет включать в себя кадры самых разных воздушных видов спорта. В разделе акропарапланеризма Феликс Родригез покажет нам, как это делается на его FLX.3.
Дополнительные кадры Феликса и его FLX.3 см. ниже:
—
Пилот команды Ozone, Феликс Родригес, недавно посетил Великобританию, где провел несколько дней демонстрационных полетов на Lakes Charity Classic, также известном как Buttermere Bash. Событие этого года, которое идет на пользу благотворительности, выиграло от великолепно теплой погоды и слабого ветра, идеально подходящего для практически непрерывного акрошоу.
Феликс поднялся на высоту 10 000 футов на вертолете «Газель», а затем совершил 185 бесконечных прыжков, прежде чем выбежать из высоты и улететь обратно на мероприятие — потрясающий Феликс, отличная работа! Феликс говорит, что FLX.3, пожалуй, самый простой параплан, на котором он пробовал Infinite Tumble, и хотя он делает 185 из них легкими, мы уверены, что это потребует от остальных немного практики.
Низкие температуры и сильный полярный вихрь позволили химическим веществам разъесть защитный озоновый слой на севере.
Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar
В небе над Арктикой образовалась огромная озоновая дыра — вероятно, самая большая на севере за всю историю наблюдений. Она соперничает с более известной антарктической озоновой дырой, ежегодно образующейся в южном полушарии.
Рекордно низкие уровни озона в настоящее время охватывают большую часть центральной части Арктики, покрывая площадь, примерно в три раза превышающую площадь Гренландии (см. «Арктическое открытие»). Дыра не угрожает здоровью людей и, вероятно, расколется в ближайшие недели. Но это экстраординарное атмосферное явление, которое войдет в книгу рекордов.
"С моей точки зрения, вы впервые можете говорить о настоящей озоновой дыре в Арктике", – говорит Мартин Дамерис, специалист по атмосферным исследованиям из Немецкого аэрокосмического центра в Оберпфаффенхофене.
Источник: NASA Ozone Watch
Формирование отверстия
Озон обычно образует защитный покров в стратосфере на высоте от 10 до 50 километров над землей, где он защищает жизнь от солнечного ультрафиолетового излучения. Но каждый год антарктической зимой низкие температуры позволяют высотным облакам сливаться над Южным полюсом. Химические вещества, в том числе хлор и бром, которые поступают из хладагентов и других промышленных источников, вызывают реакции на поверхности этих облаков, которые разъедают озоновый слой.
Антарктическая озоновая дыра образуется каждый год, потому что зимние температуры в этом районе обычно резко падают, что приводит к образованию высотных облаков. Такие условия гораздо реже встречаются в Арктике, где температуры более изменчивы и обычно не происходит разрушения озонового слоя, – говорит Йенс-Уве Грос, специалист по атмосферным явлениям из Исследовательского центра Юлиха в Германии.
Но в этом году мощные западные ветры обогнули Северный полюс и заперли холодный воздух в «полярном вихре». Над Арктикой было больше холодного воздуха, чем за любую зиму, зарегистрированную с 1979 года, говорит Маркус Рекс, атмосферный ученый из Института Альфреда Вегенера в Потсдаме, Германия. При низких температурах образовались высотные облака, и начались реакции, разрушающие озоновый слой.
Исследователи измеряют уровень озона, выпуская метеозонды со станций наблюдения в Арктике (включая ледокол Polarstern, который вмерзает в морской лед для годовой экспедиции). К концу марта эти воздушные шары замерили падение озона на 90% на высоте 18 километров, которая находится прямо в сердце озонового слоя. Там, где воздушные шары обычно имеют размер около 3.5 частей на миллион озона, они зафиксировали только около 0,3 частей на миллион, говорит Рекс. «Это превосходит любую потерю озона, которую мы видели в прошлом», — отмечает он.
Арктика испытала истощение озонового слоя в 1997 и 2011 1 годах, но потери в этом году, похоже, превзойдут эти потери. «У нас не меньше потерь, чем в 2011 году, и есть некоторые признаки того, что они могут быть больше, чем в 2011 году», — говорит Глория Мэнни, специалист по атмосфере из NorthWest Research Associates в Сокорро, штат Нью-Мексико. Она работает со спутниковым прибором НАСА, который измеряет содержание хлора в атмосфере, и говорит, что хлора в ближайшие дни еще достаточно, чтобы разрушить озоновый слой.
Это опасно?
В этом году все было бы намного хуже, если бы страны не объединились в 1987 году для принятия Монреальского протокола – международного договора, предусматривающего поэтапный отказ от использования озоноразрушающих химических веществ, – говорит Пол Ньюман, специалист по атмосфере из NASA Goddard Space. Центр полетов в Гринбелте, штат Мэриленд. Антарктическая озоновая дыра в настоящее время находится на пути к восстановлению — прошлогодняя дыра была самой маленькой за всю историю наблюдений, — но потребуются десятилетия, чтобы химические вещества полностью исчезли из атмосферы.
По словам Рекса, озоновая дыра в Арктике не представляет угрозы для здоровья, потому что Солнце только начинает подниматься над горизонтом в высоких широтах. В ближайшие недели есть небольшой шанс, что дыра может сместиться в более низкие широты над более населенными районами, и в этом случае людям, возможно, придется наносить солнцезащитный крем, чтобы избежать солнечных ожогов. «С этим будет несложно справиться», – говорит Рекс.
Следующие несколько недель имеют решающее значение. По словам Антье Иннесса, ученого-атмосферника из Европейского центра среднесрочных прогнозов погоды в Рединге, Великобритания, поскольку Солнце медленно поднимается выше, атмосферные температуры в районе озоновой дыры уже начали повышаться. Озон может вскоре начать восстанавливаться, поскольку в ближайшие недели полярный вихрь распадется на части.
"Сейчас мы просто с нетерпением наблюдаем за тем, что происходит", – говорит Росс Салавич, специалист по атмосфере из Мэрилендского университета в Колледж-Парке. «Игра еще не окончена».
В целях экономии топлива, когда это практически возможно, и ограничения роста затрат в результате глобального роста цен на нефть пассажирские самолеты теперь летают на большей высоте, чем раньше. Это часто приводит к тому, что они попадают в озоносодержащий слой атмосферы, и когда он втягивается в самолет системами кондиционирования воздуха, это может вызвать физический дискомфорт и раздражение у экипажей и пассажиров. Каталитическое разложение с использованием платинового катализатора на металлическом носителе обеспечивает экономичное практическое решение этой проблемы за счет снижения до приемлемого уровня количества озона, попадающего в салоны самолетов.
Озон — от греческого ozein — запах — это газ синего цвета со специфическим резким запахом и плотностью паров, соответствующей молекулярной формуле O3. Химически он характеризуется высокой окислительной способностью и склонностью к экзотермическому разложению до молекулярного кислорода даже при температуре окружающей среды. При повышенных температурах разложение происходит быстро, а при 300 °C и выше практически мгновенно.
В природе озон встречается в бесцветном слое земной атмосферы на высоте от 30 000 до 150 000 футов над поверхностью земли. Его концентрация в атмосфере, как правило, выше в северных широтах, особенно с конца февраля до начала мая, когда концентрация газа может опускаться до 25 000 футов на высоте.
Озон также часто можно обнаружить на уровне земли из-за его синтеза из атмосферного кислорода под действием электрических искр и коронных разрядов. Таким образом, это часто связано с работой электрических устройств.
Запах озона очень характерен и ощущается при концентрации в воздухе всего 0,3 промилле. Озон классифицируется как глубоко раздражающий легкие и чрезвычайно токсичен; симптомы отравления озоном включают тошноту, кашель, головные боли, утомляемость, головокружение, одышку, боли в груди, жжение в носу и горле, нарушение координации и снижение способности концентрироваться.
Озон в рабочей среде
Необходимость защиты людей в рабочей среде от воздействия озона признается уже несколько лет. В 1968 году Американская конференция государственных специалистов по промышленной гигиене (ACGIH) приняла пороговое предельное значение (TLV) в размере 0,1 части на миллион по объему (ppmv) для озона в воздухе, что является максимальной средневзвешенной концентрацией за время нормального восьмичасового рабочего дня или сорокачасовая рабочая неделя, которой почти все работники могут подвергаться неоднократно без неблагоприятных последствий. Этот предел стал официальным федеральным стандартом США для промышленного воздуха в 1971 году, и теперь он также используется Промышленной инспекцией Великобритании в качестве основы для контроля озона в рабочей среде.
Внимание широкой общественности было привлечено к существованию озона в верхних слоях атмосферы Земли сообщениями в середине 1970-х годов о влиянии хлорфторуглеродов (ХФУ), используемых в качестве пропеллентов в аэрозольных распылителях, на озоновый слой. . Было высказано предположение, что постоянное и растущее использование этих пропеллентов может привести к серьезному истощению озона в этом слое из-за химической реакции между озоном и фреонами; это позволило бы большему количеству вредных ультрафиолетовых лучей солнца проникать на поверхность земли и тем самым увеличить заболеваемость раком кожи у людей. С тех пор как эти отчеты были опубликованы, промышленность приступила к поиску заменителей ХФУ в качестве аэрозольного пропеллента, и США полностью запретили их использование в этом приложении. Канада, Швеция и Норвегия также заявили, что намерены последовать этому примеру.
Рис. 1
Озон, содержащийся в воздухе, поступающем в систему контроля микроклимата салона пассажирского самолета на большой высоте, может быть успешно разложен в блоке контроля озона с использованием платинового катализатора. Канистра показанного здесь прототипа изготовлена из нержавеющей стали, хотя титан также может быть с успехом использован. В дополнение к первоначальным требованиям к широкофюзеляжным пассажирским реактивным самолетам также могут быть изготовлены меньшие единицы, подходящие как для старых пассажирских, так и для представительских реактивных самолетов. Устройство с внешним диаметром 9 дюймов и общей длиной 20 дюймов будет обрабатывать поток загрязненного воздуха объемом примерно 2000 стандартных кубических футов в минуту.
Загрязнение салонов самолетов озоном
Однако нежелательные токсические эффекты самого озона не привлекали внимания широкой общественности до 1977 года. До первого кризиса с поставками нефти в 1973 году большинство коммерческих пассажирских самолетов эксплуатировалось на крейсерской высоте от 25 000 до 35 000 футов. где концентрация атмосферного озона в воздухе относительно низкая. Однако в настоящее время авиалайнеры регулярно летают на гораздо больших высотах, до 45 000 футов, чтобы получить выгоду от меньшего расхода топлива, и на этих высотах концентрация озона в окружающей среде намного выше. Поэтому разумно ожидать, что концентрация озона в воздухе салона самолета теперь выше, чем это было раньше.
Зимой 1976 года Федеральное авиационное управление США (FAA) стало получать все больше жалоб на физический дискомфорт от членов экипажа и пассажиров широкофюзеляжных реактивных самолетов во время высотных дальнемагистральных полетов.
К началу 1977 года информация, полученная от F.A.A. Инспекторы авиакомпаний, авиакомпании и производители самолетов возглавляли F.A.A. полагать, что озон был вероятной причиной многих жалоб. Это побудило их выпустить рекомендательный циркуляр «Раздражение озоном во время полета на большой высоте», в котором определялось раздражение озоном, обсуждались его причины и симптомы и описывались средства решения проблемы, если она возникнет в полете. Почти одновременно F.A.A. инициировал исследовательский проект по изучению воздействия озона на здоровье в авиационной среде с особым упором на гематологические, зрительные, респираторные и рабочие параметры.
В сентябре 1977 года F.A.A. выпустил предварительное уведомление о предлагаемом нормотворчестве (ANPRM), в котором запрашивалась информация о загрязнении озоном от авиакомпаний, производителей самолетов, профсоюзов летных экипажей, организаций, занимающихся высотными исследованиями, организаций здравоохранения и других заинтересованных сторон.
Тем временем Pan-American World Airlines совместно с компанией Boeing Commercial Airplane Company в срочном порядке приступили к разработке системы фильтрации озона на основе древесного угля, которая, как утверждалось, устраняла 90 процентов озона в салоне. Эти фильтры были установлены на все самолеты Pan-Am B-747 SP — специально разработанную дальнемагистральную и высоколетную версию Boeing 747 — и проблема считалась решенной.
Федеральное управление гражданской авиации США получили большое количество комментариев в ответ на их ANPRM, включая данные Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США, которые показывают, что, например, средняя концентрация атмосферного озона на высоте 37 000 футов над Нью-Йорком составляет 0,16 частей на миллион по объему с пиками до 0,58 частей на миллион по объему во время высокий озоновый сезон в марте, апреле и мае. Измерения, проведенные над Анкориджем, Аляска, за тот же период и в тех же условиях, показывают среднее значение 0,48 частей на миллион по объему с пиками до 0,66 частей на миллион по объему. Измерения подтвердили, что концентрации озона меняются в зависимости от высоты, широты, времени года и погодных условий.
Симптомы загрязнения озоном у экипажей и пассажиров в основном отмечались во время длительных перелетов и были связаны с новыми широкофюзеляжными реактивными самолетами.
Следует отметить, что в каждом рассмотренном выше случае, когда проводились измерения, максимальные концентрации озона были во много раз выше, чем 0,1 ppmv T.L.V.для воздействия на рабочих, и даже средние концентрации превышали T.L.V. в большинстве случаев.
Комментарии по вопросам, касающимся возможных изменений конструкции самолета и наилучшего решения проблемы загрязнения салона самолета озоном, почти во всех указывали на то, что требуется механическое крепление, а не эксплуатационное изменение самолета. Были представлены две основные концепции конструкции по снижению содержания озона: угольные фильтры и каталитические нейтрализаторы.
США Федеральные авиационные правила
На основании этого и других доказательств, а также с должным учетом T.L.V. для озона, принятого Управлением по безопасности и гигиене труда США (OSHA), F.A.A. выпустил официальное уведомление о предлагаемом нормотворчестве в октябре 1978 года, предлагая поправку к Федеральным авиационным правилам, чтобы ограничить максимально допустимую концентрацию озона в воздухе салона самолета до 0,3 частей на миллион по объему, при этом максимальное средневзвешенное значение по времени в течение любого 2-часового периода полета ограничено до 0,1 частей на миллион по объему. для самолетов, летающих на высоте более 18 000 футов.
Заинтересованным сторонам было предложено прокомментировать эти предложения, и было отмечено, что они могут быть изменены в свете полученных комментариев. На основе обзора этих комментариев и результатов исследовательского проекта FAA по влиянию на здоровье предложения были немного изменены и в конечном итоге опубликованы в виде Окончательного правила, которое вступило в силу 20 февраля 1980 г. Это правило гласит, что после 20 февраля , 1981. Ни один обладатель сертификата США не может эксплуатировать самолет транспортной категории на высоте более 18 000 футов, если он не продемонстрирует Федеральному авиационному администратору, что концентрация озона в салоне не превысит:
0,25 частей на миллион по объему в эквиваленте на уровне моря в любой момент времени; и
для каждого сегмента полета, который превышает 4 часа, 0,1 части на миллион по объему, эквивалент на уровне моря, средневзвешенное значение по времени для этого сегмента полета.
Существует четыре основных метода очистки воздуха, загрязненного озоном:
Очистка газа с использованием жидкостей, таких как щелочные растворы.
Адсорбция газа с использованием твердых веществ, например активированного угля.
Очистка газов не является практичным предложением для использования в самолетах. Термическое разложение предлагает практическое решение, но необходимость повышения температуры подачи загрязненного воздуха в кабину примерно до 300 °C для эффективного разложения озона означает, что такая система будет очень энергоемкой, и, таким образом, большая часть экономии топлива достигается за счет летающих самолетов. на больших высотах будут потеряны. Однако в настоящее время в самолетах Concorde используется термическое разложение. Это стало возможным благодаря тому, что воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который обеспечивает подачу воздуха в кабину, имеет температуру более 300°C по сравнению с температурой от 150 до 200°C в более традиционной конструкции самолета. /p>
Адсорбция газа обычно влечет за собой периодическую регенерацию или замену твердой адсорбционной поверхности. В случае активированного угля есть дополнительный недостаток, заключающийся в том, что пыль активированного угля, адсорбированная озоном, может дефлагрировать или даже детонировать. Уже упоминалась система угольной фильтрации, разработанная Boeing для использования в парке самолетов Pan-Am B-747 SP. Вес, добавленный к самолету за счет установки оригинальной системы фильтрации, составил около 800 фунтов, хотя в более поздней версии он был уменьшен примерно до 480 фунтов. Это увеличение веса означает значительную потерю полезной нагрузки и увеличение расхода топлива. Кроме того, система угольных фильтров имеет тенденцию быть довольно большой, и замена древесного угля требуется примерно каждые шесть месяцев. Эти факторы в значительной степени влияют на затраты на техническое обслуживание самолетов.
Каталитическое разложение
Из всех альтернативных методов, доступных для решения проблемы озона в воздухе, каталитическое разложение предлагает, вероятно, самое элегантное и самое простое решение, лишенное большинства недостатков, присущих другим методам.
До появления проблемы озона в воздухе салона самолета принцип каталитического разложения озона уже успешно применялся в большом количестве других промышленных применений, таких как очистка отходящих газов, содержащих озон, из воды и очистка сточных вод. установки, удаление озона из систем охлаждения дуговых ламп и обработка выбросов озона, возникающих в результате работы электрофотографических копировальных машин.
Каталитические материалы, используемые в этих приложениях, многочисленны и разнообразны и включают большое количество неблагородных металлов и оксидов неблагородных металлов, а также ряд элементов из благородных металлов, таких как платина, палладий и серебро. Было бы разумно ожидать, что из этих материалов благородные металлы в силу их изначально более высокой каталитической активности и устойчивости к отравлению обеспечат наиболее эффективное с точки зрения затрат решение проблемы каталитического разложения озона.
Компания Johnson Matthey Chemicals Limited начала заниматься конкретной проблемой озона в воздухе салона самолета в начале 1978 года, когда с компанией связалась компания Burnley Engineering Products Limited, давно известный производитель прецизионных компонентов и узлов для аэрокосмической техники. В конце 1977 года корпорация Lockheed Aircraft Corporation обратилась к этой компании с предложением принять участие в программе разработки установки каталитического разложения для использования в системе контроля окружающей среды самолета L-1011 Tristar. Компания Johnson Matthey Chemicals была известна Бернли Инжиниринг Продактс как крупный поставщик катализаторов на основе металлов платиновой группы и поэтому была приглашена к участию в этой программе разработки.
После некоторых предварительных лабораторных работ, включающих скрининговые испытания ряда существующих каталитических систем в условиях, имитирующих поток воздуха в кабине самолета, прототип установки, состоящий из катализатора на основе благородного металла на металлической сотовой основе Johnson Matthey Chemicals, помещенного в канистру, разработанную и изготовленную компанией Burnley Engineering. Продукция была отправлена компанией Lockheed для тестирования на полноразмерном испытательном стенде.
Выбор типа катализатора основывался главным образом на опыте компании Johnson Matthey Chemicals в области технологии контроля выбросов выхлопных газов автомобилей и, в частности, на доказанных преимуществах очень высокого отношения поверхности катализатора к объему, низкого сопротивления газовому потоку и невосприимчивости. к термическому и механическому удару, предлагаемому металлическими сотовыми катализаторами.
Рис. 2
Каталитически активная платина наносится на металлические соты, которые обычно имеют примерно 500 каналов на каждый квадратный дюйм поперечного сечения. Относительно легкий вес с высоким отношением площади каталитической поверхности к весу, катализатор способен выдерживать сильные термические и механические удары, и ожидается, что его срок службы составит несколько тысяч часов при нормальных условиях эксплуатации.
Результаты испытаний, проведенных компанией Lockheed в 1978 году, подтвердили преимущество металлической подложки Johnson Matthey Chemicals в перепаде давления, составляющее лишь около 50 % от того, что демонстрируют многие другие конкурирующие системы, основанные на использовании более традиционных керамических сотовых заполнителей. субстраты. Однако было обнаружено, что эффективность разложения озона была несколько ниже целевого показателя, который требовал разложения выше 90 %.
Научная деятельность
Это наблюдение подтолкнуло Исследовательский центр Джонсона Матти к программе активной деятельности по исследованию альтернативных составов катализаторов. Было приготовлено около тридцати различных составов, включающих как неблагородные, так и благородные металлы, все они нанесены на металлическую сотовую подложку. Для всех различных составов были проведены небольшие функциональные испытания в условиях, имитирующих авиационные условия, и было установлено, что специальный состав катализатора из чистой платины легко способен обеспечить эффективность разложения озона, превышающую требуемый минимум в 90 процентов.
Второй прототип установки, содержащий катализатор с новой формулой, впоследствии был представлен для полномасштабных имитационных летных испытаний. Эти испытания были проведены во второй половине 1979 года и установили, что установка Johnson Matthey/Burnley полностью способна обеспечить желаемую эффективность разложения озона. Этот второй прототип прошел наземную оценку всеми тремя американскими производителями широкофюзеляжных пассажирских реактивных самолетов, и их испытания подтвердили высокую эффективность устройства.
Продолжаются переговоры с производителями самолетов и авиакомпаниями, эксплуатирующими воздушные суда, на которые распространяется действие F.A.A. постановление с целью оптимизации производительности и конструкции установки каталитического разложения озона Johnson Matthey/Burnley. Перспективы полной коммерциализации установки превосходны.
Темный выхлоп, выходящий из двигателей Merlin ракеты SpaceX Falcon 9, запущенной в октябре прошлого года, содержит черный углерод, который, по мнению химиков, может играть роль в химических процессах, разрушающих озоновый слой. (SpaceX через YouTube)
Благодаря Blue Origin, SpaceX и другим космическим предприятиям в ближайшие годы небо может быть заполнено ракетами. Но что это сделает с окружающей средой?
Короткий ответ: сейчас не так много. Но по мере того, как эксперты заглядывают в будущее, ответ становится таким же туманным, как воздух после запуска Falcon Heavy.
"Десять лет назад объем выбросов был невелик", – сказал Мартин Росс, инженер Aerospace Corp., занимающийся исследованиями воздействия космических систем на стратосферу. «Сегодня эффект еще небольшой, но он растет».
На протяжении 60 лет космической эры количество запусков на орбиту из года в год то увеличивалось, то уменьшалось, причем самые активные годы приходятся на пик американо-советской космической гонки и начало космической эры. эпоха челноков. Сейчас курс стремительно растет, и если все планы, вынашиваемые провайдерами запуска, осуществятся, 2018 год вполне может стать рекордным.
Росс уделяет особое внимание химическим веществам, разрушающим озоновый слой, а не изменению климата, хотя большая часть выбросов ракет происходит в виде углекислого газа и водяного пара, двух наиболее известных парниковых газов.
«Углекислый газ, выбрасываемый ракетами, совершенно ничтожен по сравнению с авиацией, — пояснил Росс. И, в свою очередь, считается, что на самолеты приходится менее 10 процентов от общего объема выбросов парниковых газов, связанных с транспортным сектором США. (по сравнению с более чем 80% для легковых и грузовых автомобилей).
KUOW: Частные ракеты разрушат озоновый слой?
Это еще не все: обновленный анализ Росса должен быть включен в четырехлетнюю оценку истощения атмосферного озона Организации Объединенных Наций, предусмотренную Монреальским протоколом 1987 года, и должен быть опубликован к концу года.
Формальные результаты следует придержать для отчета ООН, но когда я разговаривал с Россом, он ясно дал понять, что есть много вопросов, на которые еще предстоит ответить о будущих последствиях. «На самом деле мы плохо разбираемся в этом», — признал он.
Однако Росс хорошо разбирается в химии, по крайней мере, когда речь идет о ракетном топливе, которое используется в настоящее время.
Ракетные двигатели на твердом топливе, такие как боковые ускорители, которые использовались в программе шаттлов или будут использоваться для тяжелой системы космического запуска НАСА, создают самые сложные проблемы, «поскольку выбросы представляют собой более разнообразную смесь, — сказал Росс.
Эти ракеты выбрасывают черный углерод (в основном сажу), а также частицы глинозема и соединения на основе хлора. Все три типа выбросов могут способствовать реакциям, разрушающим озоновый слой, особенно когда они попадают непосредственно в стратосферу.
Когда речь идет о ракетах на керосине, таких как Falcon 9 и Falcon Heavy от SpaceX, основной проблемой является черный углерод. «После того как эти частицы попадают в стратосферу, они остаются там в течение трех или четырех лет», — сказал Росс.
Ракетные двигатели на водородном топливе, такие как те, что были установлены на орбитальном корабле шаттла или используются на суборбитальном космическом корабле Blue Origin New Shepard, представляют гораздо меньший риск для озонового слоя. Их выхлоп состоит в основном из водяного пара (2H2 + O2 = 2H2O).
Прошлые исследования Росса показали, что воздействие на стратосферный озон будет незначительным, даже если скорость запуска увеличится в 10 раз. Но есть две серьезные причины, по которым он видит неопределенность в ближайшие годы.
Одним из них является то, что SpaceX, Blue Origin и другие компании планируют резко увеличить скорость запуска, отчасти для развертывания созвездий спутников, которые в конечном итоге могут исчисляться тысячами. Росс сказал, что переход к многоразовому использованию ракет, который Элон Маск из SpaceX и Джефф Безос из Blue Origin считают обязательным, может изменить способ проведения этих запусков.
"Мы собираемся начать запуск не с полной полезной нагрузкой, потому что цены снизятся", – сказал он. «Но повторное использование требует частого запуска. Ожидается, что общие выбросы возрастут».
Еще одна дикая карта – переход на использование метана в качестве ракетного топлива. И SpaceX, и Blue Origin разрабатывают ракетные двигатели на метане (Raptor и BE-4 соответственно), которые могут установить новый стандарт для коммерческих космических полетов. «Мы ничего не знаем о том, как метановая ракета влияет на озоновый слой, — сказал Росс.
Итак, что делать? У Росса нет рецепта… пока.
"Слишком преждевременно говорить о каких-либо изменениях в смеси, – сказал он, – но, поскольку отрасль растет, было бы неплохо понять значение всех этих типов топлива".
К тому времени, когда экипажи отправятся на Марс, через десять или два года, Росс и его преемники надеются узнать, как лучше всего сохранить небо над родной планетой здоровым.
Читайте также: