Как самому сделать диагностику автомобиля через ноутбук Лада Калина
Обновлено: 07.07.2024
+4
В статье представлены примеры устройств технической реализации для разработки алгоритмов управления модулями тормозной системы автономных транспортных средств.
Похожие публикации
Ожидается, что сети следующего поколения (NextG) будут поддерживать ресурсоемкие тактильные интернет-приложения, такие как дополненная реальность и подключенные автономные транспортные средства. В то время как недавние инновации обещают большую пропускную способность канала, их чувствительность к окружающей среде и нестабильность производительности бросают вызов традиционным обоснованиям управления на основе моделей. Автоматическое редактирование d.
< бр />
В этой статье представлена система локализации на уровне полосы движения, адаптирующаяся к различным условиям вождения, таким как препятствия, сложные дорожные конструкции и маневры при смене полосы движения. В системе используются камеры объемного обзора, другие недорогие датчики и дорожная карта на уровне полосы движения, которая подходит для массового развертывания. Для оценки предлагается локализатор, соответствующий карте.
В этой статье представлен отказоустойчивый алгоритм для экстероцептивных датчиков беспилотных транспортных средств. Предлагаемый механизм диагностики неисправности состоит из трех частей: (1) обнаружение неисправности методом сравнения-дубликата, (2) локализация неисправности путем прогнозирования возможной области и (3) отказоустойчивость бортового датчика. Основная идея заключается в использовании избыточного extern.
Цитаты
<р>. Проблема проектирования беспилотных транспортных средств заключается в разработке автоматизированной системы управления машиной. Достигнут прогресс в области беспилотных пассажирских автомобилей [1][2][3]. Проектов беспилотной тракторной техники пока нет. .Грузоподъемность фронтального колесного погрузчика равна половине максимальной опрокидывающей нагрузки на ковш. Поэтому оценка устойчивости очень важна на этапе проектирования. Существующий графический метод, используемый для оценки статической устойчивости погрузчика, требует очень много времени и подвержен ошибкам рисования. Авторы предлагают заменить графический метод аналитическим. По результатам расчета установлено, что перемещение горизонтального шарнира (балансира) вдоль рамы машины не влияет на ее устойчивость. Устойчивость погрузчика зависит исключительно от ориентации шарнира балансира. Представленная в статье математическая модель была использована при проектировании погрузчика ПК-5 производства Челябинского тракторного завода. Погрузчик ПК-5 имеет шарнирно-сочлененную раму с комбинированными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Применение комбинированного шарнира упрощает конструкцию рамы и повышает унификацию машин на ее основе. Изменение ориентации балансира позволило увеличить его грузоподъемность на 20–30 %. Направление балансира полностью изменило механику опрокидывания, что повысило безопасность водителя.
<р>. Проблема проектирования беспилотных транспортных средств заключается в разработке автоматизированной системы управления машиной. Достигнут прогресс в области беспилотных пассажирских автомобилей [1][2][3]. Проектов беспилотной тракторной техники пока нет. . <р>. Использование полноразмерной модели, а не автомобиля, позволяет моделировать различные неисправности автоматизированной тормозной системы и изучать соответствующие отклонения в рабочих процессах без риска для безопасности водителя/оператора [4, 14, 15]. Как следует из сравнения физических параметров динамических процессов торможения колеса транспортного средства по мокрому асфальтобетону при увеличении времени задержки срабатывания клапана модулятора до 0,05 с и 0,09 с соответственно при начальной скорости торможения V0 = 19,4 .Статья посвящена созданному многообразию методов испытаний систем активной безопасности привода автомобиля. Приведен анализ факторов испытаний на устойчивость электронной системы управления, а также основные недостатки и факторы испытаний, характеристики и общие положения. Приведено описание системы, которое дает возможность протестировать систему активной безопасности. Таким же образом можно решить проблему своевременного выявления рисков для ключевых узлов, агрегатов и систем автомобиля. И если в традиционной системе Driver-Car опытный водитель может «пощупать» возможную неисправность, то в беспилотном автомобиле нет ничего, кроме собственных систем. В этом случае становится очевидным, что необходимо бортовое оборудование, отслеживающее состояние тормозной системы и АБС в режиме реального времени. Как описано выше, существующее бортовое диагностическое оборудование не дает необходимой информации.Внедрение дополнительного диагностического комплекса позволит отслеживать и выявлять отказы системы. Эту систему можно использовать с «цифровым двойником»
<р>. Практика использования технологии виртуального физического моделирования (ВФМ) (или Hardware-in-the-loop) в Волгоградском государственном техническом университете показала, что с помощью системного проектирования и моделирования можно строить стенды, сочетающие в себе новые и существующие механические, гидравлические и электрические приводы. и датчики [5, 6, 7], при этом не привязанные к аппаратной части какого-либо конкретного производителя. . <р>. Операции проверки, подтверждения и тестирования могут выполняться на всех этапах процесса проектирования на основе модели. Технология виртуального физического моделирования (ВФМ) позволяет решить вышеперечисленные проблемы, с которыми сталкиваются проектировщики и тестировщики новых систем [6, 7,8,9,10,13]. С уже существующими современными методами проектирования и испытаний так называемые V-циклы могут использоваться при проектировании систем активной безопасности. .Рассматриваются общие принципы формирования моделей HIL при проектировании тормозной системы автомобиля с АБС. Предложенный модульный принцип построения математической модели подсистем позволяет совершенствовать модель итерационным методом, что дает возможность добавлять или удалять блоки, изменять их математическое наполнение, сохраняя при этом состав формальных отношений для полного описания объекта. Итерационный процесс продолжается до тех пор, пока не будет получена модель решения задачи, которую можно считать наиболее полно отражающей физические и временные процессы, происходящие в реальных объектах. Данные виртуального физического моделирования помогают корректировать параметры модели, применять численную оптимизацию, исследовать альтернативные сценарии для пропускной способности контроллера, тестировать чувствительность разработки и изучать другие факторы. Применение этого метода также позволяет сравнивать различные реализации систем управления на разных платах, анализировать развитие и оценивать компромиссы. Таким образом, разработчики смогут убедиться, что встроенная система работает именно так, как было запланировано, до ее окончательной реализации. Эта технология позволяет сочетать полевые системы с математическим описанием динамики происходящих процессов и явлений. При этом технология виртуального физического моделирования, в отличие от коммерческих аппаратно-программных систем, не привязана к оборудованию какого-либо конкретного производителя.
Рассматривая условия работы компьютера автоматизированной тормозной системы, можно отметить, что условия работы неблагоприятные. Несмотря на то, что производители стремятся обеспечить высокий уровень защиты агрегатов, автовладельцы устанавливают режимы работы, которые по некоторым параметрам превышают значения, предусмотренные производителями. Это приводит к отказам электронного блока управления. В статье проведен анализ расчетной надежности и ремонтопригодности современных систем управления блоками и активной безопасности Bosch и Continental-Teves, иллюстрируются две конструкции, наиболее часто используемые в автомобилестроении. Кроме того, следует отметить, что стоимость этих блоков достаточно высока, что повышает актуальность ремонтопригодности электронных блоков управления. Кроме того, работа этих систем в условиях, отличных от проектных, приводит к работе в сверхкритических режимах. Например, пересечение крупных неровностей проходит на дороге с большой скоростью и с высокой частотой повторения. Это может привести к повреждению электронных компонентов, особенно поверхностного монтажа и проводников, из-за вибрации.
В данной статье представлены результаты мониторинга систем активной безопасности при эксплуатации автомобиля. Анализ существующих методов диагностики систем активной безопасности в эксплуатации показывает, что бортовая диагностика систем активной безопасности не покрывает весь перечень возможных неисправностей. Также стоит учитывать, что системы электропривода систем активной безопасности являются составной частью тормозной системы автомобиля, влияющей на безопасность движения при эксплуатации. Решить этот вопрос можно, дополнив процесс мониторинга дополнительным диагностическим комплексом. Данная система мониторинга получает данные о рабочих процессах компонентов автоматизированных систем автомобиля в режиме реального времени. Важным отличием от существующих диагностических систем является возможность определения точной неисправности компонента автоматизированной системы автомобиля, а также установления причины неисправности, что позволяет системе снизить вероятность повторения неисправности и повысить безопасность движения. В сочетании с интерфейсом обмена данными эта система мониторинга позволяет создать цифрового двойника активного автомобиля. Мы приводим пример того, как эта технология моделирования, основанная на слиянии виртуальных и физических элементов, помогает изучать характеристики автомобиля в сложных, многофакторных режимах работы.Данная диагностическая система, используемая в сочетании со стендовой моделью шасси, позволяет адаптировать систему, если производитель корректирует конструкцию автоматизированной системы автомобиля, тем самым упрощая процесс дальнейшей проверки цифрового двойника. По мере того, как автоматизация получает все большее распространение, использование таких систем становится все более актуальным.
Читайте также: