Сколько параметров записано в файл поездки

Обновлено: 23.11.2024

ПАРИЖ (Рейтер) - Французские следователи безопасности BEA ищут ключи к разгадке того, что заставило самолет Эфиопских авиалиний рухнуть на землю после взлета, поскольку они начинают анализировать два черных ящика, которые прибыли в Париж в четверг после крушения. Боинг 737 МАКС.

Вот как работает этот процесс.

ЧТО ТАКОЕ ЧЕРНЫЕ ЯЩИКИ?

На самом деле они не черные, а ярко-оранжевые. Эксперты расходятся во мнениях относительно происхождения этого прозвища, но оно стало синонимом того, что люди ищут ответы на вопросы, связанные с авиакатастрофами.

Многие историки приписывают свое изобретение австралийскому ученому Дэвиду Уоррену в 1950-х годах.

Они являются обязательными, и их цель состоит в том, чтобы сохранить подсказки из звуков кабины и данных, чтобы помочь предотвратить несчастные случаи в будущем.

НАСКОЛЬКО ОНИ БОЛЬШИЕ?

Они весят около 10 фунтов (4,5 кг) и состоят из четырех основных частей:

** шасси или интерфейс, предназначенный для фиксации устройства и облегчения записи и воспроизведения

** подводный радиомаяк

** основной корпус или «блок памяти для выживания в аварийных ситуациях» из нержавеющей стали или титана

** внутри есть драгоценные записывающие чипы размером с ноготь на печатных платах, которые в последнем случае могут помочь решить ближайшую судьбу приземлившегося Boeing 737 MAX.

Предусмотрено два записывающих устройства: бортовой диктофон (CVR) для голосов пилотов или звуков кабины и регистратор полетных данных (FDR).

BEA опубликовало фотографию FDR с эфиопского самолета, на которой видно, что ключевой корпус чипа не поврежден, а сменное шасси разбито.

КАК БУДУТ ОБРАЩАТЬСЯ С РЕГИСТРАТОРАМИ?

Технические специалисты снимают защитный материал и тщательно очищают соединения, чтобы случайно не стереть данные. Аудиофайл или файл данных необходимо загрузить и скопировать.

Сами данные поначалу ничего не значат. Он должен быть декодирован из необработанных файлов перед преобразованием в графики.

Исследователи иногда используют «спектральный анализ» — способ изучения звуков, который позволяет ученым различать едва слышимые сигналы тревоги или первый мимолетный треск взрыва.

СКОЛЬКО ИНФОРМАЦИИ ДОСТУПНО?

Чип данных L-3 аналогичного самолета Lion Air, разбившегося в октябре, содержал 1790 параметров за 19 полетов.

CVR содержит два часа записей, которых более чем достаточно, чтобы охватить шестиминутный полет в Эфиопию.

«Самописец данных обычно сообщает вам, что и как произошло, а бортовой самописец начинает помогать вам понять, почему, но этого может быть недостаточно», — сказал следователь.

КТО СЛЫШИТ ЗАПИСЬ?

В BEA есть комната для прослушивания, похожая на студию звукозаписи, с оборудованием для микширования и воспроизведения звука, подключенным к экрану, на котором отображаются синхронизированные данные, сообщило агентство Reuters во время недавнего визита группы репортеров. Четыре канала разделяют голоса и окружающий шум.

Только главный исследователь и несколько человек слышат большинство записей, которые затем опечатываются. Во Франции, где судьи обычно проводят параллельные расследования, может присутствовать сотрудник полиции, а также представители иностранных следственных органов.

Сначала технический специалист подготовит запись, чтобы убедиться, что она не повреждена. В ходе одного из самых драматических событий в истории 73-летнего BEA, по словам юридических источников, именно на этом этапе сотрудники впервые заподозрили, что капитан самолета Germanwings был заблокирован вторым пилотом-самоубийцей в 2015 году, отправив 144 человека. людей насмерть, пока он пытался выбить армированную дверь.

Консультации по травмам доступны для сотрудников, слушающих записи.

СКОЛЬКО ПРОДОЛЖАЕТСЯ РЕЗУЛЬТАТЫ?

Следователи предпочитают работать методично, но давление со стороны общественности и СМИ может быть сильным. Некоторые следователи признают, что в зависимости от повреждения коробок и типа аварии они могут получить базовую информацию за дни или даже часы. Но они подчеркивают, что это не всегда так и далеко не всегда.

Промежуточные отчеты публикуются через месяц, но часто бывают скудными. На более глубокое расследование уходит год или больше.

Ливанское расследование авиакатастрофы в Эфиопии в 2010 году, в ходе которого BEA также проанализировало записывающие устройства, заняло два года.

КАК БУДУТ ВЫГЛЯДИТЬ ЧЕРНЫЕ ЯЩИКИ?

Коробка нового типа, которую в настоящее время тестируют Airbus и BEA, после двух лет поисков самолета Air France 447, потерпевшего крушение в Атлантике в 2009 году, будет встроена в плавучую панель, встроенную во внешнюю обшивку. Болты уберутся, позволяя ему упасть, когда самолет почувствует, что он вот-вот упадет на воду, активируя радиомаяк и избегая глубоководного поиска.

После того крушения и неразрешенного исчезновения в 2014 году рейса MH370 Malaysian Airlines разгорелись острые споры о том, должны ли черные ящики передавать оперативные данные обратно на землю.Французские регулирующие органы настроены скептически, заявляя, что это будет очень дорого при небольшой выгоде, поскольку большинство ящиков быстро находят.

КАК ОНИ РАЗВИВАЛИСЬ?

Старые модели использовались для записи на проволоку, фольгу или катушки с магнитной лентой. Образцы их теперь сложены, как пещера Аладдина со старинными машинами, в штаб-квартире BEA в аэропорту Ле Бурже в Париже. BEA требуется некоторое старое оборудование для работы с системами, которые до сих пор используются на самолетах, которым уже несколько десятков лет.

В современных версиях используются компьютерные чипы, размещенные внутри «устойчивых к столкновению» контейнеров, способных выдерживать перегрузки, в 3400 раз превышающие силу тяжести.

Летная техника

Описание

Регистратор полетных данных (FDR) — устройство, используемое для записи определенных летно-технических параметров самолета. Назначение FDR — собирать и записывать данные с различных бортовых датчиков на носитель, предназначенный для выживания в случае аварии.

FDR исторически был одним из двух типов "бортовых самописцев", установленных на самолетах, а второй – бортовой диктофон (CVR). Там, где установлены оба типа самописцев, теперь они иногда объединяются в один блок (определение ИКАО: Комбинированные самописцы). Комбинированные самописцы должны соответствовать требованиям к бортовым самописцам, как конкретно указано в Приложении 6 ИКАО «Эксплуатация воздушных судов».

Требования ИКАО

В соответствии с положениями Приложения 6 ИКАО «Эксплуатация воздушных судов», том 1 и том. III, FDR типа I регистрирует параметры, необходимые для точного определения траектории полета самолета, скорости, пространственного положения, мощности двигателя, конфигурации и режима работы. FDR типов II и IIA должны записывать параметры, необходимые для точного определения траектории полета самолета, скорости, пространственного положения, мощности двигателя и конфигурации подъемно-транспортных устройств.

Подробный перечень параметров, которые должны быть зарегистрированы FDR, приведен в разделе 6.3 «Бортовые самописцы» и в Приложении D к Приложению 6, том. I. Кроме того, положения раздела 6.3 определяют требования к оборудованию воздушного судна в зависимости от максимальной сертифицированной взлетной массы и даты первой выдачи индивидуального сертификата летной годности. Например, положение 6.3.6 Приложения 6, том. I указывает, что все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, для которых индивидуальный сертификат летной годности впервые выдается после 1 января 2005 г., должны быть оборудованы FDR типа IA.

Согласно SARPS ИКАО, комбинированные самописцы (FDR/CVR) могут использоваться только для удовлетворения требований к оборудованию бортовыми самописцами, как конкретно указано в Приложении 6 ИКАО (том I и том III, приложение D).

Цель

Самописец устанавливается в наиболее живучей части самолета, обычно в хвостовой части. Данные, собранные в системе FDR, могут помочь следователям определить, была ли авария вызвана ошибкой пилота, внешним событием (например, сдвигом ветра) или проблемой в системе самолета. Кроме того, эти данные способствовали усовершенствованию конструкции систем самолета и способности прогнозировать потенциальные трудности по мере старения самолетов. Примером последнего является использование данных FDR для контроля состояния двигателя с большим количеством часов. Оценка данных может быть полезна при принятии решения о замене двигателя до того, как произойдет отказ.

История

Самописцы полетных данных были впервые представлены в 1950-х годах. Во многих FDR первого поколения в качестве носителя для записи использовалась металлическая фольга. Эта металлическая фольга была помещена в защищенный от столкновений бокс, установленный в хвостовой части самолета. Начиная с 1965 года FDR (известные как "черные ящики") должны были быть окрашены в ярко-оранжевый или ярко-желтый цвет, чтобы их было легче найти на месте крушения.

FDR второго поколения были представлены в 1970-х годах, когда возросла потребность в записи большего количества данных, но они не могли обрабатывать большие объемы поступающих данных с датчиков. Решением стала разработка блока сбора полетных данных (БСОД). Блок сбора полетных данных — это блок, который получает различные дискретные, аналоговые и цифровые параметры от ряда датчиков и бортовых систем, а затем направляет их на регистратор полетных данных (FDR) и, если он установлен, на регистратор быстрого доступа (QAR). ). Информация от FDAU к FDR отправляется через определенные кадры данных, которые зависят от производителя самолета. В настоящее время наблюдается интеграция функций FDAU в программное обеспечение, необходимое для других компонентов авиационных систем, как в случае с усовершенствованным бортовым регистратором (EAFR), установленным на Boeing 787.

Цифровой FDR второго поколения (DFDR) использует ленту, похожую на ленту для аудиозаписи. Лента имеет длину от 300 до 500 футов и может записывать до 25 часов данных. Он хранится в кассетном устройстве, смонтированном в защищенном от столкновений корпусе.

Изменения правил FAA в конце 1980-х потребовали замены FDR первого поколения цифровыми записывающими устройствами. Многие из старых FDR были заменены магнитными магнитофонами второго поколения, которые могут обрабатывать поступающие данные без блока сбора полетных данных (FDAU). Большинство этих DFDR могут обрабатывать до 18 входных параметров (сигналов). Это требование было основано на самолете с четырьмя двигателями и требовании регистрировать 11 рабочих параметров в течение 25 часов.

В большинстве современных рекордеров используется твердотельная технология. В твердотельном состоянии используются сложенные массивы микросхем памяти, поэтому у них нет движущихся частей. Без движущихся частей меньше проблем с обслуживанием и меньше вероятность того, что что-то сломается во время аварии. Данные бортового диктофона (CVR) и FDR хранятся на сложенных друг на друга платах памяти внутри аварийно-спасательного блока памяти (CSMU).

Самые современные системы FDR включают в себя аварийный локаторный передатчик (ELT), а некоторые современные регистраторы также оснащены подводным локационным маяком (ULB), помогающим определить местонахождение в случае аварии над водой. Устройство под названием «пингер» автоматически активируется, когда регистратор погружается в воду. Он передает акустический сигнал на частоте 37,5 кГц, который можно обнаружить с помощью подходящего приемника. В случае с новейшими регистраторами эти передачи обнаруживаются на всех глубинах океана, кроме самых экстремальных, но, поскольку они питаются от батарей, их передачи продолжаются только в течение ограниченного периода времени.

Принципы работы

FDR на борту самолета записывает множество различных условий полета. Согласно правилам, вновь изготовленные самолеты должны контролировать не менее восьмидесяти восьми важных параметров, таких как время, высота, скорость полета, курс и положение самолета. Кроме того, некоторые FDR могут записывать состояние более 1000 других летных характеристик, которые могут помочь в расследовании. Контролируемые элементы могут быть любыми: от положения закрылков до режима автопилота или даже дымовых извещателей. По правилам требуется, чтобы на ежегодной основе выполнялась проверочная проверка (считывание) FDR, чтобы убедиться, что все обязательные параметры записаны.

Регистратор полетных данных – это система, предназначенная для сбора и записи данных с различных датчиков. Эти датчики установлены по всей конструкции самолета и собирают данные от компонентов приборов и взаимозависимых систем, которые рассказывают историю их конфигурации и использования до и во время аварии. Все эти данные собираются и хранятся в цифровом виде в отражательно-флуоресцентном желтом или оранжевом ударопрочном контейнере.

AvBuyer

В редакцию AvBuyer входят Мэтт Харрис и Ребекка Эпплгарт, которые внесли свой вклад в число o1

Цифровые регистраторы полетных данных.

Собранные данные имеют решающее значение для помощи следователям авиационных происшествий, чтобы попытаться понять, что пошло не так, чтобы вызвать авиационное происшествие, особенно если нет выживших. Очевидно, что без этой информации существует высокая вероятность того, что такая же авария может повториться с другим самолетом при аналогичных обстоятельствах.

При наличии данных цифрового регистратора полетных данных неисправности, которые были виноваты в катастрофе, вполне могли быть спроектированы или обучены вне системы, что исключило катастрофическое повторение истории. Еще одним преимуществом современной системы DFDR является то, что она может стать важнейшим компонентом программы мониторинга состояния и обеспечения надежности.

Очевидно, что DFDR должен обладать высокой степенью «ударопрочности». Первые блоки должны были выдерживать мгновенную ударную силу в 1 000 g – последние стандарты испытаний теперь предусматривают испытание силой 3–400 g в течение 6,5 секунд. миллисекунды. Блоки также должны выдерживать статическую сдавливающую силу во всех шести осевых точках с прилагаемой нагрузкой в 5-000 фунтов в течение 5 минут по каждой оси. В-третьих, он должен выдерживать испытание на силу прокалывания 500 фунтов, которое проводится путем падения его на ¼-дюймовый стальной штифт с высоты 10 футов. Наконец, он должен выдержать испытание огнем при температуре 1–100 °C в течение 60 минут и испытание в печи при 260 °C в течение 10 часов.

Также требуется, чтобы эти блоки были установлены в хвостовой части самолета, вдали от потенциальной сокрушительной силы любых двигателей, установленных поблизости. DFDR должен быть водонепроницаемым на глубине 20 000 футов в морской воде и просуществовать на этой глубине в течение 30 дней, а также должен быть оснащен подводным маяком-локатором, который будет действовать как гидроакустический передатчик, «посылая» сигнал. через воду, в которой он может находиться.

ИСТОРИЯ И ФОЛЬГА FDR
Самописец полетных данных (FDR) существует уже более 70 лет. Первая установка была изобретена в 1939 году и в конце 1940-х постепенно превратилась в летную единицу. Только в 1954 году был изобретен бортовой диктофон (CVR).

Первые системы FDR были довольно упрощенными, поскольку они представляли собой полностью электромеханические устройства, в которых в качестве носителя для записи использовалась фольга из инконеля, которая вращалась между катушками, и имели пять щупов, которые царапали показания курса, высоты, воздушной скорости, вертикального ускорения и времени ( пять параметров) на одной стороне фольги. Вскоре эта система была усовершенствована за счет добавления еще трех стилусов на противоположной стороне фольги, что добавило информацию о тангаже, крене и закрылках (всего восемь параметров).

Я помню, как в конце 1980-х извлекал и заменял картридж из фольги в одном из самолетов Dassault Falcon 20 1960-х — начала 1970-х годов, которые я обслуживал. Я брал использованный рулон фольги на стол и с помощью экрана из плексигласа, наложенного на фольгу, считывал максимумы и минимумы всех следов, специально выискивая любые аномалии полета, о которых летные экипажи не упомянули никому из нас в отдел технического обслуживания.

Эти катушки с фольгой будут содержать 300 часов записанных данных. Их нельзя было использовать повторно, в отличие от блоков с магнитной лентой или проводов, которые появились в нашей отрасли позже.

МАГНИТНАЯ ЛЕНТА/ПРОВОД FDR
Эти более новые устройства, в которых в качестве носителя для записи использовались магнитные ленты или провода из майлара или нержавеющей стали, могли записывать 25 часов данных и постоянно перезаписывать данные, которые был старше 25 часов. Практически все они имели конструкцию с бесконечным циклом — с одной катушкой, — которая обычно позволяла записывать 16 параметров данных.

В 1982 г. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) рекомендовала, чтобы все регистраторы полетных данных имели 32 параметра, а впоследствии, в 1989 г., FAA призвало к модернизации всех регистраторов фольги и устройств, которые записывали только пять параметров, по крайней мере, с 10 параметрами. магнитофонов к маю 1994 г.

ЦИФРОВОЙ РЕГИСТРАТОР ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
С появлением твердотельного, или, точнее, цифрового регистратора полетных данных, живучесть и надежность этой ценной системы мониторинга резко возросли благодаря устранению ленточных накопителей. двигатели, приводные ремни и все другие движущиеся части, которые были необходимы во всех предыдущих версиях.

До введения DFDR все записанные и сохраненные данные были в аналоговом формате. Аналоговые системы передачи данных легко улавливают любые помехи в своей передающей проводке, вызванные плохой изоляцией — локальными помехами, а также случайными тепловыми колебаниями атомарных частиц в проводниках проводов.

Все изменения исходного аналогового сигнала будут отображаться как шум. Поскольку сигнал передается на большие расстояния, этот шум, если его не отфильтровать, в конечном итоге ухудшит качество сигнала данных, передаваемого датчиком параметров. Цифровые системы передачи данных преобразуют входные данные в двоичный сигнал, т. е. прямоугольный сигнал, который представляет собой импульс, представляющий либо «включено», либо «выключено», или, в частности, «1» или «0». Этот цифровой сигнал не подвержен влиянию шума и, следовательно, передает чистые неизмененные данные на приемный DFDR без необходимости фильтрации и страха потери или скремблирования данных сигнала.

ARINC УСТАНАВЛИВАЕТ СТАНДАРТ
В 1929 году Федеральная комиссия по радио (сегодняшний Федеральный комитет по связи (FCC)) одобрила создание компании Aeronautical Radio Incorporated (ARINC) в качестве единственного проводника стандартов авиационной связи и главного сторонника отрасли. для развития коммуникационных технологий.

Сегодня международно признанным стандартом цифровой передачи данных на борту самолета через открытую цифровую шину данных является стандарт ARINC 429, который использует однонаправленную передачу 32-битных слов по двухпроводным витым парам. Сообщения передаются со скоростью 12,5 или 100 килобит в секунду другим элементам системы, которые контролируют сообщения шины. В течение многих лет стандарт последовательных двоичных данных ARINC 563 допускал скорость передачи 768 бит/сек. Это соответствует 64 словам в секунду.

Системные стандарты ARINC увеличились до 128 слов в секунду и выше. По сути, эмпирическое правило здесь таково: чем выше число ARINC, тем быстрее работает система. Спецификации ARINC включают 419-561-573-582-615 и 717.Вместо двухпроводных систем - чем выше скорость - тем больше нужно витых пар (естественно добавляя веса).

КАКИЕ ДАННЫЕ ЗАПИСЫВАЮТСЯ?
DFDR типа 1 записывает все параметры, необходимые для точного определения траектории полета самолета, скорости, ориентации, мощности двигателя, конфигурации и работы. DFDR типа II и IIA должны записывать параметры, необходимые для точного определения траектории полета воздушного судна, скорости, положения, мощности двигателя и конфигурации подъемно-транспортных устройств.

Каждый входной сигнал данных, отправляемый по проводному каналу для определенного контролируемого компонента системы или состояния, называется параметром. Принятый стандарт параметров DFDR, которые в настоящее время контролируются новейшим оборудованием DFDR, включает более 91 канала данных.

ПРОГРАММА FOQA
ARINC также является изобретателем и разработчиком Системы адресации и отчетности для бортовой связи (ACARS) — наряду с концепцией анализа надежности в отношении среднего времени наработки на отказ (MTBF) для компонентов систем авионики. .

Эта концепция мониторинга и применения статистического анализа к отказам оборудования согласуется с возможностью сопряжения платформ надежности и регистрации отказов, которые эффективно связаны со многими датчиками параметров, которые были установлены для передачи их данных в систему DFDR.< /p>

Программа обеспечения качества полетов (FOQA), установленная в настоящее время по распоряжению FAA, основана на периодической загрузке информации DFDR, которая отправляется в центральную базу данных собранной информации для анализа. Эта система анализа эксплуатационных данных в полете эффективно позволяет выявлять потенциальную «происшествие, ожидающее своего возникновения» и устранять его до того, как реальное происшествие произойдет.

Что замечательного в программе FOQA? Теперь отделы корпоративных полетов могут использовать загруженные данные и с помощью консалтинговой фирмы или собственного программного обеспечения создавать собственные графики оценки рисков, относящиеся к конкретным выполненным рейсам.

Того же можно добиться с помощью данных о техническом обслуживании и надежности для проведения аудита обеспечения качества операций технического обслуживания, а также для создания трехмерной анимации в полете конкретных интересующих полетов.

МАНДАТ ПО УСТАНОВКЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЮ FAA DFDR
Свод федеральных правил FAA содержит около 29 000 слов, определяющих требования к установке регистратора полетных данных на воздушном судне, зарегистрированном в США.

К сожалению, фактические правила невероятно запутаны, поскольку конкретная сертификация производителя и контрольные даты свидетельствуют об эволюции FDR, поскольку он стал способен записывать все больше и больше параметров данных. Пытаясь упростить критерии, указанные в FAR, я упростил их следующим образом:

ЧАСТЬ 23. СТАНДАРТЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ:
Самолеты обычной, многоцелевой, акробатической и пригородной категорий, указанные в разделе 14, часть 23.1459.

Основной мандат предназначен для FDR, который записывает три параметра (воздушная скорость-высота и данные о направлении).

ЧАСТЬ 25. СТАНДАРТЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ:
Самолеты транспортной категории, указанные в разделе 14, часть 23.1459.

Основной мандат согласно части 23, но время всех отправленных и полученных разговоров с авиадиспетчерской службой должно быть записано.

ЧАСТЬ 27 – СТАНДАРТЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ:
Винтокрылый летательный аппарат нормальной категории – в соответствии с разделом 14, часть 27.1459 – имеет те же требования, что и самолеты с неподвижным крылом.

Основной мандат такой же, как и для Части 23, но время всех отправленных и полученных разговоров с авиадиспетчерской службой должно быть записано.

ЧАСТЬ 29. СТАНДАРТЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ:
Вертолет транспортной категории, указанный в разделе 14, часть 27.1459, имеет те же полномочия, что и самолеты с неподвижным крылом.

ЧАСТЬ 91 – ОБЩИЕ ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПОЛЕТОВ:
Определено разделом 14, часть 91.609, и применимо к многодвигательным газотурбинным самолетам и винтокрылым аппаратам с 10 и более пассажирскими местами.

Требуется без исключения для всех самолетов, построенных после 11 октября 2010 г. Все другие самолеты, построенные до 7 апреля 2010 г., должны соответствовать требованиям к оборудованию, указанным в 23.1459 или 25.1459, к 7 апреля 2012 г. Все остальные самолеты и вертолеты, построенные после 7 апреля 2010 г., должны соответствовать требованиям 23.1459, 25.1459, 27.1459 или 29.1459 соответственно, а также иметь систему, способную сохранять данные за последние 25 часов.

ЧАСТЬ 135 - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ:
Пригородные перевозки и полеты по требованию и правила, регулирующие лиц на борту таких воздушных судов, указанные в разделе 14, часть 135.152. Применимо к многодвигательным турбинным самолетам и винтокрылым аппаратам с 10 и более пассажирскими местами.

Требуется без исключения для всех самолетов, построенных после 11 октября 2010 г.Все остальные самолеты, построенные до 7 апреля 2010 г., должны соответствовать требованиям к оборудованию, указанным в 23.1459 или 25.1459 к 7 апреля 2012 г. Все другие самолеты и винтокрылые машины, построенные после 7 апреля 2010 г., должны соответствовать требованиям 23.1459, 25.1459, 27.1459 или 29.1459 соответственно. - а затем иметь систему, способную сохранять данные за последние 25 часов.

EASA
EASA еще не завершила разработку требований к цифровым регистраторам полетных данных для самолетов бизнес-класса. Все предлагаемые требования, содержащиеся в JAR-Ops 4, который находится в работе, заморожены до тех пор, пока не будет выпущен этот документ, поэтому необходимо получить указания из JAR-Ops 1, которые применяются к воздушным судам, используемым в коммерческих воздушных перевозках.

JAR-Ops 1 публикуется в соответствии с Совместными требованиями к летной годности (JAR) Объединенного органа по летной годности (JAA). Стандарт, установленный этим нормативным документом, требует использования цифровых регистраторов полетных данных, которые регистрируют 17 параметров данных для всех воздушных судов. Для самолетов с максимальным весом более 59 000 фунтов требуемые параметры увеличиваются до 32 – с добавлением 10 дополнительных параметров для самолетов, оборудованных системой EFIS.

ICAO И IS-BAO
С другой стороны, ICAO активно выступает за установку DFDR на все самолеты с газотурбинными двигателями. Спорный Международный стандарт операций деловой авиации (IS-BAO) наконец-то дополняет эту пропагандистскую программу.

IS-BAO 8.14.1 гласит: Все воздушные суда, для которых индивидуальный сертификат летной годности был впервые выдан 1 января 1989 г. или после этой даты и которые имеют максимальную сертифицированную взлетную массу более 59–525 фунтов, должны быть оборудованы регистратор полетных данных типа I. Затем IS-BAO ужесточает свои требования, чтобы охватить практически все воздушные суда, требуя, чтобы все воздушные суда, для которых индивидуальный сертификат летной годности был впервые выдан 1 января 2005 г. или после этой даты и которые имеют максимальную сертифицированную взлетную массу более 12-567 lbs должны быть оснащены регистратором полетных данных типа IA.

Кроме того, IS-BAO 8.14.3 рекомендует, но не предписывает, чтобы все воздушные суда, для которых индивидуальный сертификат летной годности был впервые выдан 1 января 1989 г. или после этой даты и которые имеют максимальную сертифицированную взлетную массу более 12 -567 фунтов должны быть оснащены регистратором полетных данных типа II.

ПРОШЛЫЕ ПРОБЛЕМЫ DFDR
На протяжении многих лет я лично сталкивался с иногда сложным вопросом «требует или не требует установки DFDR». Вот несколько примеров:

• Самолеты Gulfstream GII и GIII, повторно входящие в реестр США, не прошли даты сертификации, когда требуется DFDR. Однако любое воздушное судно, покинувшее страну (и летавшее по иностранной регистрации и сертификату летной годности) после повторного входа в реестр США с повторной выдачей нового сертификата летной годности, должно иметь установленный DFDR.
• Hawker 700 продавался в одну из европейских стран. У него не было DFDR, требуемого по правилам США, но, поскольку он помещался в сертификат летной годности для воздушного транспорта за границей, требовалось установить DFDR типа I.
• Много лет назад базовый самолет Fanjet Falcon 20 переезжал в Эквадор. К сожалению, между FAA и Эквадором не было двустороннего соглашения, хотя власти этой страны фактически копировали FAR FAA. Мы установили DFDR типа I в соответствии с рекомендациями ИКАО.
• Первый самолет серии Falcon 2000 был выпущен до того, как вступили в силу текущие требования DFDR типа II, которые требовали контроля более 88 параметров. Вместо этого они покинули завод с 25 системами параметров. Чтобы поместить старый Falcon 2000 в сертификат 135 здесь, в США, необходимо обновить существующую систему с 25 параметрами до системы 88+.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Все эксплуатанты воздушных судов, которые собираются получить одобрение программы IS-BAO SMS для воздушных судов, которые весят более 59–525 фунтов и были сертифицированы после 1 января 1989 г., должны иметь установленный DFDR типа I для соответствия требованиям IS-BAO.

Все эксплуатанты воздушных судов, которые собираются получить одобрение программы IS-BAO SMS для воздушных судов, которые весят более 12–567 фунтов и были сертифицированы после 1 января 2005 г., должны иметь установленный DFDR типа IA, чтобы соответствовать требованиям IS- БАО.

Все многодвигательные турбинные самолеты и винтокрылые машины с 10 или более пассажирскими местами должны быть оснащены DFDR типа I до 7 апреля 2012 года, чтобы соответствовать требованиям Части 91.

(a) За исключением случаев, предусмотренных в пункте (k) настоящего раздела, ни одно лицо не может управлять многодвигательным, газотурбинным самолетом или винтокрылым аппаратом с конфигурацией пассажирских сидений, исключая любое необходимое место для члена экипажа, от 10 до 19 мест, которые были либо внесены в реестр США позже, либо зарегистрированы за пределами США и добавлены в реестр оператора США.эксплуатационных характеристик после 11 октября 1991 г., если только он не оборудован одним или несколькими утвержденными бортовыми самописцами, в которых используется цифровой метод записи и хранения данных, а также метод быстрого извлечения этих данных с носителя данных. Параметры, указанные в Приложении B или C этой части, в зависимости от обстоятельств, должны быть зарегистрированы в пределах указанного диапазона, точности, разрешения и интервалов записи. Регистратор должен сохранять не менее 25 часов работы воздушного судна.

(b) После 11 октября 1991 г. никто не может управлять многодвигательным газотурбинным самолетом с количеством пассажирских мест от 20 до 30 или многодвигательным газотурбинным винтокрылым аппаратом с количеством пассажирских мест от 20 и более. мест, если он не оборудован одним или несколькими утвержденными бортовыми самописцами, в которых используется цифровой метод записи и хранения данных, а также метод быстрого извлечения этих данных с носителя данных. Параметры в приложении D или E к этой части, в зависимости от обстоятельств, изложенные ниже, должны быть записаны в пределах указанных диапазонов, точности, разрешения и интервалов выборки.

(1) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (b)(3) настоящего раздела, для типов воздушных судов, сертифицированных до 1 октября 1969 г., должны быть зарегистрированы следующие параметры:

(iv) вертикальное ускорение;

(vi) время каждой радиопередачи в авиадиспетчерскую службу или из нее;

(vii) Презентация;

(viii) перекатывание;

(ix) продольное ускорение;

(x) Положение штурвала или поверхности управления по тангажу; и

(xi) Тяга каждого двигателя.

(2) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (b)(3) настоящего раздела, для типов воздушных судов, сертифицированных после 30 сентября 1969 г., должны быть зарегистрированы следующие параметры:

(iv) вертикальное ускорение;

(vi) время каждой радиопередачи либо в авиадиспетчерскую службу, либо из нее;

(vii) Презентация;

(viii) перекатывание;

(ix) продольное ускорение;

(x) Положение триммера по тангажу;

(xi) Положение рулевой колонки или поверхности управления по тангажу;

(xii) Положение штурвала или боковой поверхности управления;

(xiii) положение педали руля направления или поверхности управления по курсу;

(xiv) Тяга каждого двигателя;

(xv) Положение каждого реверсора тяги;

(xvi) Положение управления закрылком задней кромки или закрылком из кабины экипажа; и

(xvii) Положение управления закрылками по передней кромке или из кабины экипажа.

(3) Для самолетов, изготовленных после 11 октября 1991 г., должны быть зарегистрированы все параметры, перечисленные в приложении D или E к этой части, в зависимости от обстоятельств.

(c) Всякий раз, когда установлен бортовой самописец, требуемый настоящим разделом, он должен работать непрерывно с момента, когда самолет начинает разбег при взлете или винтокрылый аппарат начинает отрыв, до тех пор, пока самолет не завершит разбег при посадке или винтокрылый аппарат приземлился в пункте назначения.

(d) За исключением случаев, предусмотренных в пункте (c) настоящего раздела, и за исключением зарегистрированных данных, стертых в соответствии с положениями настоящего пункта, каждый держатель сертификата должен хранить записанные данные, предписанные в пункте (a) настоящего раздела, до тех пор, пока воздушное судно не проработал не менее 25 часов рабочего времени, указанного в пункте (c) настоящего параграфа. Кроме того, каждый владелец сертификата должен хранить записанные данные, указанные в пункте (b) настоящего параграфа, для самолета до тех пор, пока самолет не наработает не менее 25 часов, а для винтокрылого аппарата - до тех пор, пока винтокрылый аппарат не наработает не менее 10 часов. , времени работы, указанного в пункте (c) настоящего параграфа. В общей сложности 1 час записанных данных может быть стерт с целью проверки бортового самописца или системы бортового самописца. Любое стирание, выполненное в соответствии с этим параграфом, должно относиться к самым старым записанным данным, накопленным на момент тестирования. За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (c) этого раздела, никакие записи не должны храниться более 60 дней.

(e) В случае происшествия или происшествия, которое требует немедленного уведомления Национального совета по безопасности на транспорте в соответствии с частью 830 его правил 49 CFR и приводит к прекращению полета, владелец сертификата должен удалить носитель записи. с борта воздушного судна и хранить записанные данные, требуемые пунктами (а) и (б) настоящего раздела, в течение не менее 60 дней или в течение более длительного периода по запросу Правления или Администратора.

(1) Для самолетов, изготовленных 18 августа 2000 г. или ранее, а также для всех других самолетов каждый бортовой самописец, требуемый настоящим разделом, должен быть установлен в соответствии с требованиями § 23.1459 (за исключением параграфов (a)(3)( ii) и (6)), § 25.1459 (кроме параграфов (a)(3)(ii) и (7)), § 27.1459 (кроме параграфов (a)(3)(ii) и (6)) или § 29.1459 (за исключением параграфов (a)(3)(ii) и (6)), в зависимости от обстоятельств, настоящей главы. Корреляция, требуемая параграфом (c) §§ 23.1459, 25.1459, 27.1459 или 29.1459 настоящей главы, соответственно, необходимо установить только на одном воздушном судне из группы воздушных судов:

(i) одного типа;

(ii) на которых модели бортовых самописцев и их установки одинаковы; и

(iii) На которых нет различий в типовых конструкциях в отношении установки приборов первого пилота, связанных с бортовым самописцем. Владелец сертификата должен сохранить самую последнюю калибровку прибора, включая носитель записи, из которого получена эта калибровка, и корреляцию самописца.

(2) Для самолетов, изготовленных после 18 августа 2000 г., каждая система регистрации полетных данных, требуемая настоящим разделом, должна быть установлена в соответствии с требованиями § 23.1459(a) (за исключением параграфов (a)(3)(ii) и (6)), (b), (d) и (e), или § 25.1459(a) (за исключением пунктов (a)(3)(ii) и (7)), (b), (d) и д) настоящей главы. Должна быть установлена корреляция между значениями, записанными самописцем полетных данных, и соответствующими измеряемыми значениями. Корреляция должна содержать достаточное количество точек корреляции, чтобы точно установить преобразование записанных значений в инженерные единицы или дискретное состояние во всем рабочем диапазоне параметра. За исключением самолетов, имеющих отдельные датчики высоты и воздушной скорости, являющиеся неотъемлемой частью системы регистрации полетных данных, для любой группы самолетов может быть установлена единая корреляция -

(i) одного типа;

(ii) на котором система бортового самописца и ее установка одинаковы; и

(iii) На которых нет различий в типовой конструкции в отношении установки тех датчиков, которые связаны с системой регистрации полетных данных. Документация, достаточная для преобразования записанных данных в инженерные единицы и дискретные значения, указанные в применимом приложении, должна вестись держателем сертификата.

(g) Каждый бортовой самописец, требуемый настоящим разделом и записывающий данные, указанные в параграфах (a) и (b) этого раздела, должен иметь утвержденное устройство, помогающее определить местонахождение этого самописца под водой.

(h) Рабочие параметры, которые должны записываться цифровыми регистраторами полетных данных, требуемые пунктами (i) и (j) настоящего раздела, следующие: фраза «когда установлен источник информации» после параметра указывает, что запись этого параметра не требует замены установленного оборудования.

(2) Барометрическая высота;

(4) Заголовок - основной ориентир летного экипажа (если возможно, запишите дискретный, истинный или магнитный);

(5) Нормальное ускорение (вертикальное);

(6) Презентация;

(7) Перекатывание;

(8) Ручная манипуляция радиопередатчика или ссылка на синхронизацию CVR/DFDR;

(9) Тяга/мощность каждого двигателя - основная информация летного экипажа;

(10) Статус включения автопилота;

(11) Продольное ускорение;

(12) Вход управления высотой звука;

(13) Вход бокового контроля;

(14) Вход педали руля направления;

(15) Положение основной поверхности управления шагом;

(16) Основное положение боковой поверхности управления;

(17) Положение основной поверхности управления рысканием;

(18) Боковое ускорение;

(19) Положение поверхности дифферентовки по тангажу или параметры параграфа (h)(82) этого раздела, если они записаны в настоящее время;

(20) Выбор управления закрылками задней кромки или кабины пилота (за исключением случаев, когда применяются параметры параграфа (h)(85) данного раздела);

(21) Выбор управления закрылками по передней кромке или из кабины пилота (за исключением случаев, когда применяются параметры параграфа (h)(86) данного раздела);

(22) Каждое положение реверсора тяги (или его эквивалент для винтового самолета);

(23) Выбор положения наземного интерцептора или тормоза скорости (за исключением случаев, когда применяются параметры параграфа (h)(87) этого раздела);

(24) Наружная или общая температура воздуха;

(25) Режимы автоматической системы управления полетом (AFCS) и состояние включения, включая автомат тяги;

(26) Радиовысота (при установленном источнике информации);

(27) Отклонение курсового радиомаяка, азимут MLS;

(28) Отклонение глиссады, угол места MLS;

(29) Прохождение маркерного маяка;

(30) Главное предупреждение;

(31) Датчик воздуха/земли (основная система отсчета носовой части самолета или основного шасси);

(32) Угол атаки (при установленном источнике информации);

(33) Низкое гидравлическое давление (каждая система);

(34) Скорость относительно земли (при установленном источнике информации);

(35) Система предупреждения о приближении к земле;

(36) Положение шасси или выбор управления шасси;

(37) Угол дрейфа (при установленном источнике информации);

(38) Скорость и направление ветра (при наличии источника информации);

(39) Широта и долгота (если установлен источник информации);

(40) Встряхиватель/толкатель палочек (если установлен источник информации);

(41) Сдвиг ветра (при установленном источнике информации);

(42) Положение дроссельной заслонки/рычага мощности;

(43) Дополнительные параметры двигателя (как указано в приложении F к настоящей части);

(44) Система оповещения о дорожном движении и предотвращения столкновений;

(45) Дистанции DME 1 и 2;

(46) выбранная частота Nav 1 и 2;

(47) Выбранная барометрическая настройка (если установлен источник информации);

(48) Выбранная высота (если установлен источник информации);

(49) Выбранная скорость (при установленном источнике информации);

(50) Выбранный компьютер (при установленном источнике информации);

(51) Выбранная вертикальная скорость (при установленном источнике информации);

(52) Выбранный заголовок (если установлен источник информации);

(53) Выбранный маршрут полета (если установлен источник информации);

(54) Выбранная высота принятия решения (при установленном источнике информации);

(55) Формат отображения EFIS;

(56) Формат отображения многофункционального/движка/предупреждений;

(57) Команда Thrust (при установленном источнике информации);

(58) Цель тяги (при установленном источнике информации);

(59) Количество топлива в триммерном баке ЦТ (при установке источника информации);

(60) Справочник по основной навигационной системе;

(61) Обледенение (при установке источника информации);

(62) Двигатель предупреждает о каждой вибрации двигателя (если установлен источник информации);

(63) Двигатель предупреждает о перегреве каждого двигателя. (при установленном источнике информации);

(64) Двигатель предупреждает о низком давлении масла в каждом двигателе (если установлен источник информации);

(65) Двигатель предупреждает каждый двигатель о превышении скорости (если установлен источник информации;

(66) Положение поверхности дифферента по рысканию;

(67) Положение поверхности обрезки рулона;

(68) Давление в тормозной системе (выбранная система);

(69) Нажатие педали тормоза (левая и правая);

(70) Угол рыскания или бокового скольжения (если установлен источник информации);

(71) Положение выпускного клапана двигателя (при установленном источнике информации);

(72) Выбор противообледенительной или антиобледенительной системы (при установленном источнике информации);

(73) Расчетный центр тяжести (при установленном источнике информации);

(74) Состояние электрической шины переменного тока;

(75) Состояние электрической шины постоянного тока;

(76) Положение спускного клапана ВСУ (при установленном источнике информации);

(77) Гидравлическое давление (каждая система);

(78) Потеря давления в кабине;

(79) Сбой компьютера;

(80) Проекционный дисплей (при установленном источнике информации);

(81) Паравизуальный дисплей (при установленном источнике информации);

(82) Положение ввода управления триммером из кабины пилота — тангаж;

(83) Положение ввода управления триммером из кабины — крен;

(84) Положение ввода управления триммером из кабины — рыскание;

(85) Положение управления закрылком задней кромки и кабинным закрылком;

(86) Положение управления закрылками передней кромки и закрылками кабины;

(87) Выбор положения наземного спойлера и скоростного тормоза; и

(88) Все входные усилия органов управления полетом из кабины (штурвал, штурвал, педаль руля направления).

(i) Для всех самолетов с газотурбинными двигателями и конфигурацией посадочных мест, за исключением необходимых мест для членов экипажа, от 10 до 30 пассажирских мест, изготовленных после 18 августа 2000 г. –

(1) Параметры, перечисленные в параграфах (h)(1) - (h)(57) этого раздела, должны быть записаны в пределах диапазонов, точности, разрешения и интервалов записи, указанных в Приложении F к этой части.< /p>

(2) В соответствии с возможностями системы регистрации все дополнительные параметры, для которых установлены источники информации и которые подключены к системе регистрации, должны регистрироваться в пределах диапазонов, точности, разрешения и интервалов дискретизации, указанных в Приложении F. этой части.

(j) Для всех самолетов с газотурбинным двигателем с количеством посадочных мест от 10 до 30 пассажирских мест, исключая любое необходимое место для члена экипажа, которые изготовлены после 19 августа 2002 г., параметры, перечисленные в пункте (a)(1 ) через (a)(88) этого раздела должны быть записаны в пределах диапазонов, точности, разрешения и интервалов записи, указанных в Приложении F к этой части.

(k) Для самолетов, изготовленных до 18 августа 1997 г., следующие типы самолетов не должны соответствовать требованиям этого раздела: Bell 212, Bell 214ST, Bell 412, Bell 412SP, Boeing Chinook (BV-234), Boeing/Kawasaki Vertol. 107 (БВ/КВ-107-II), deHavilland DHC-6, Eurocopter Puma 330J, Sikorsky 58, Sikorsky 61N, Sikorsky 76A.

(l) К 7 апреля 2012 г. все самолеты, произведенные до 7 апреля 2010 г., также должны соответствовать требованиям § 23.1459(a)(7), § 25.1459(a)(8), § 27.1459(e) или § 29.1459(e) этой главы, если применимо.

(m) На всех самолетах, изготовленных 7 апреля 2010 г. или позднее, должен быть установлен регистратор полетных данных, который также -

(1) Соответствует требованиям § 23.1459(a)(3), (a)(6) и (a)(7), § 25.1459(a)(3), (a)(7) и (a)(8), § 27.1459(a)(3), (a)(6) и (e) или § 29.1459(a) (3), (а)(6) и (е) настоящей главы, если применимо; и

(2) Сохраняет 25 часов записанной информации, требуемой в пункте (d) этого раздела, используя записывающее устройство, соответствующее стандартам TSO-C124a или более поздней версии.

[Док. № 25530, 53 FR 26151, 11 июля 1988 г., в редакции Amdt. 135-69, 62 ФР 38396, 17 июля 1997 г.; 62 FR 48135, 12 сентября 1997 г.; Амдт. 135-89, 68 FR 42939, 18 июля 2003 г.; Амдт. 135-113, 73 FR 12570, 7 марта 2008 г.; Амдт. 135-113, 74 FR 32801, 9 июля 2009 г.]

Читайте также: