Ошибка c1b00 ford explorer

Обновлено: 04.07.2024

Электронный усилитель рулевого управления (EPAS) изначально казался ответом на вопрос, который не задавали. Теперь мы понимаем многие другие функции, которые облегчает это усовершенствование.

Технологии — забавная штука. Это может быть наш самый близкий друг или наш самый свирепый враг. Функции, которые нам нравятся в современных легковых и грузовых автомобилях, довольно часто оставляют нас разочарованными, каменными стенами и разбитыми на обочине дороги. Наша любовь к увеличенной мощности, улучшенной экономии топлива и ко всем нашим любимым штуковинам и гаджетам сопровождается собственным уникальным набором головных болей. Любовь причиняет боль.

Электронный усилитель рулевого управления (EPAS) — это новая технология, которая вызывает вопрос: «Зачем чинить, если она не сломана? В конце концов, обычный гидроусилитель руля работает просто отлично». Это правда, но есть много причин встать на защиту EPAS. Это модернизированная система рулевого управления с усилителем. Здесь нет ни насоса гидроусилителя руля, ни приводного ремня, ни шлангов, ни гидравлической жидкости. Это много шумных, протекающих частей, которые мы можем перебросить через плечо.

Механика EPAS довольно проста. Модуль управления усилителем руля (PSCM) рассчитывает, какая помощь требуется, исходя из действий водителя на рулевом колесе и скорости автомобиля. PSCM дает команду реверсивному электродвигателю перемещать либо рулевую рейку, либо колонку с приложением силы, чтобы уменьшить усилие водителя на рулевом колесе.

Ford впервые применил EPAS в автомобиле Escape Hybrid 2005 года. Поскольку двигатель не всегда работает на гибриде, можно сказать, что Ford EPAS родился по необходимости. Впоследствии Ford использовал два типа конфигураций EPAS для обеспечения помощи при рулевом управлении: система PSCM на стойке, которая включает PSCM, датчики и двигатель в рулевую колонку, и система PSCM на стойке, которая с тех пор является стандартом. Фьюжн 2010 года. В этом типе PSCM и двигатель встроены в рулевую рейку. Двигатель взаимодействует с зубчатым ремнем, который вращает шкив, зацепляющий ведущую шестерню, которая, в свою очередь, приводит в движение рейку.

В этом суть EPAS. Но гайки и болты, ну, просто гайки и болты. Что заставляет EPAS работать, так это способность PSCM постоянно регулировать усилие рулевого управления, отслеживая датчик крутящего момента, датчик положения двигателя и датчик угла поворота рулевого колеса, а также входные данные от различных модулей через сеть HS-CAN. Скорость автомобиля определяется либо модулем антиблокировочной тормозной системы (ABS), либо модулем управления трансмиссией (PCM), в зависимости от приложения. Это значение используется модулем PSCM для управления чувствительным к скорости усилителем рулевого управления, который уменьшает усилие рулевого управления по мере увеличения скорости автомобиля, что позволяет улучшить ощущение дороги на более высоких скоростях. Модуль управления кузовным оборудованием (BCM) сообщает о состоянии включения/выключения зажигания в PSCM.

Датчик угла поворота рулевого колеса, который иногда встроен в модуль управления рулевой колонкой (SCCM), сообщает о положении рулевого колеса в PSCM в градусах поворота. После того, как рулевое колесо завершит полный поворот на 360 °, модуль продолжит добавлять градусы вращения до упора, который обычно ограничивается примерно 470 °.

Датчик крутящего момента совместно с датчиком угла поворота рулевого колеса образуют динамический дуэт входных данных для PSCM. Датчик крутящего момента устанавливается в PSCM на стоечных системах PSCM и определяет, какое усилие прикладывается к рулевому колесу. Положение руля не имеет значения; его единственная задача — почувствовать сопротивление рулевой колонки. Такие условия, как пробуксовка шин, неровности дороги или неисправность подвески, могут привести к тому, что водитель приложит крутящий момент к рулевому колесу в одном направлении, чтобы автомобиль двигался прямо. Поскольку рулевое колесо не двигается, датчик угла поворота рулевого колеса не видит эту динамику. Но датчик крутящего момента работает. Он измеряет вращение датчика входного вала и датчика выходного вала, которые соединены торсионом. Чем больше крутится руль, тем выше расхождение между двумя датчиками, определяющими крутящий момент на рулевой колонке.

PSCM осуществляет самоконтроль и сохраняет коды DTC. Чтобы в случае неисправности не выйти из строя, система EPAS перейдет в один из двух режимов неисправности, в зависимости от кода неисправности, хранящегося в PSCM, — режим уменьшенной помощи при рулевом управлении и режим ручного рулевого управления. При обнаружении некритической неисправности используется режим облегченного рулевого управления. Вероятными причинами такой неисправности являются перегрев рулевой рейки или напряжение аккумуляторной батареи вне допустимого диапазона. В режиме уменьшенной помощи при рулевом управлении PSCM предлагает меньшую помощь, что вызывает ощущение тяжести на рулевом колесе.

Когда система EPAS обнаружит критическую угрозу безопасности, она перейдет в режим ручного управления и отключит все вспомогательные средства рулевого управления.Наиболее вероятными причинами перехода в ручной режим являются ошибочные значения датчиков, высокое сопротивление рулевого управления и отказ модуля. Этими транспортными средствами очень трудно управлять в ручном режиме рулевого управления, потому что водитель вручную вращает двигатель, когда он перемещает рейку. В этом случае автомобиль, скорее всего, будет отбуксирован до вашего магазина. Всякий раз, когда модуль PSCM переходит в режим неисправности, на модуль комбинации приборов (ICM) отправляется сообщение об ошибке, и отображается сообщение.

Как и во всех модулях, при диагностике проблемы всегда сначала обслуживайте коды DTC. В большинстве случаев при возникновении проблемы с электронным компонентом решение заключается в замене всей стойки или стойки, поскольку большинство электронных компонентов не обслуживаются отдельно. Но проблема не всегда в электричестве.

Заедание компонентов подвески и низкое давление в шинах создают проблемы с системами рулевого управления с электронным усилителем. Эти условия вызывают сопротивление рулевого управления, что может привести к установке кода неисправности C102D (сильное трение внутри усилителя рулевого управления) или B1D23 (состояние перегрева). Поэтому при диагностике проблем с EPAS не забывайте об основах. Всегда начинайте с бесценного визуального осмотра.

Осмотрите пыльники сильфона, так как стойки EPAS сверхчувствительны к загрязнениям. Если сильфонные сапоги повреждены, прощай стойка. Рулевые рейки с гидравлическим усилителем могут бороться с дорожным мусором или ржавчиной, которые могут нарушить безопасность сильфонных чехлов, но электрические рейки не выдерживают загрязнений, которые вызывают сопротивление рулевого управления. Сопротивление определяется датчиком крутящего момента, установкой кода неисправности и, возможно, отключением системы.

При диагностике перемежающейся проблемы с усилителем рулевого управления проведите дорожное испытание автомобиля, наблюдая за датчиком крутящего момента и PID-индикаторами угла поворота рулевого колеса в графическом режиме. Таким образом, вы можете видеть положение рулевого колеса, и, контролируя датчик крутящего момента, вы можете определить любое заедание или заедание, которое может произойти во время события. Датчик крутящего момента измеряет в ньютон-метрах (Нм). Таким образом, любое действие, которое скручивает торсион датчика, будет отображаться на графике.

Что касается значения датчика угла поворота рулевого колеса, линия графика должна плавно перемещаться вместе с рулевым колесом, подобно графику датчика положения дроссельной заслонки, когда вы перемещаете дроссельную заслонку. Неустойчивый сигнал датчика угла поворота рулевого колеса — будь то нежелательный всплеск на графике или плоская линия — достаточен для установки кода неисправности и отключения системы EPAS.

Прерывистый сигнал датчика угла поворота рулевого колеса вызывает затруднения, поскольку нередко предупреждающее сообщение отключается, а код неисправности исчезает к тому времени, когда автомобиль прибывает в вашу мастерскую. Если возникает непостоянная проблема с датчиком угла поворота рулевого колеса, следующая процедура обычно устанавливает C1B00 (датчик угла поворота рулевого колеса: сбой сравнения сигналов):

• Удалите все коды DTC из модуля PSCM.

• При работающем двигателе остановите автомобиль на асфальтированной поверхности. Очень важно работать в суровых условиях, чтобы шины обеспечивали достаточное трение.

• Включив передачу и задействовав тормоза, поверните рулевое колесо от упора до упора.

• Верните рулевое колесо в центральное положение и переместите автомобиль вперед примерно на фут.

• На автомобиле с включенной передачей и включенными тормозами снова поверните рулевое колесо от упора до упора.

• Верните рулевое колесо в центральное положение и снова переместите автомобиль вперед примерно на фут.

• Еще раз, когда автомобиль включен и тормоза включены, поверните рулевое колесо от упора до упора.

• Получить коды DTC из модуля PSCM.

Если возвращается код DTC C1B00, проверьте рулевые тяги, прежде чем выводить из строя электронику. Ослабленные или неправильно установленные рулевые тяги приведут к возникновению такого кода.

Мы обслуживали Ford Fusion с жалобой клиента на прерывистое предупреждающее сообщение с усилителем рулевого управления, отображаемое в ICM. Клиент также сказал, что он потерял рулевое управление только один раз. Он также заявил, что, похоже, это случалось чаще по утрам, прежде чем он даже успел выбраться из своего района.

PSCM хранил C102D (усилитель руля с высоким трением внутри). Мы провели дорожные испытания автомобиля, отслеживая угол поворота рулевого колеса и PID датчика крутящего момента. Не выезжая с парковки, мы обнаружили, что на остановке, при медленном вращении руля, используя равномерный крутящий момент на протяжении всего оборота, линия графика датчика крутящего момента будет всплескивать.

Всплеск в начале поворота — это нормально, так как это начальный крутящий момент, необходимый для приведения опорных катков в движение. Также нормально, что линия графика датчика крутящего момента прыгает во время управляемого поворота или даже при движении по прямой из-за постоянных корректировок рулевого управления, вносимых водителем. Но значительное отклонение линии графика датчика крутящего момента при остановке, медленном вращении колеса с использованием равномерного крутящего момента на протяжении всего вращения? Этого не должно быть.

Линия графика угла поворота рулевого колеса изменялась равномерно в зависимости от угла поворота, как и должно быть. Отсоединив внешние рулевые тяги Fusion от поворотных кулаков, мы обнаружили, что левое верхнее крепление стойки заедает, что приводит к увеличению крутящего момента рулевого управления. Мы почти не чувствовали его на руле, но датчик крутящего момента это ощущал и реагировал на это.

Заклинивание или ослабление компонентов рулевого управления и подвески являются основными причинами неправильной диагностики систем EPAS.

Помимо очевидных преимуществ снижения нагрузки на двигатель и меньшего количества механических компонентов, EPAS позволяет добавлять электронные функции помощи водителю, все из которых требуют, чтобы рулевой механизм управлялся модулем. Система помощи при удержании полосы движения, компенсация сноса и активная помощь при парковке входят в набор хитростей EPAS.

Ассистент удержания в полосе движения использует камеру, расположенную в зеркале заднего вида, для обнаружения разметки левой и правой полосы движения. Систему можно настроить так, чтобы она предупреждала водителя вибрацией рулевого колеса, если автомобиль пересекает линию, или медленно возвращалась на полосу движения. Помощь в удержании полосы движения использует модуль обработки изображений, который требует выравнивания всякий раз, когда выполняются работы с рулевым управлением или подвеской, включая выравнивание передней части. Процедура выполняется с помощью сканера.

Компенсация сноса при тяговом усилии помогает водителю удерживать автомобиль прямо в таких условиях, как дорога с большим гребнем. Когда модуль PSCM видит, что водитель прикладывает крутящий момент к рулевому колесу в одном направлении, но рулевое колесо не двигается, он при необходимости применяет вспомогательное рулевое управление, чтобы нейтрализовать усилие водителя на рулевом колесе.

Активная помощь при парковке — лучший трюк, который выполняет EPAS. Когда система помощи при парковке активирована, она может распознать место для парковки и параллельно припарковать автомобиль на этом месте. Водитель управляет акселератором и тормозом, в то время как PSCM управляет рулевым управлением, используя входные данные от модуля помощи при парковке, который получает данные от датчиков, расположенных вокруг автомобиля. Все это было бы невозможно с обычным гидравлическим усилителем рулевого управления.

Есть кое-что, что нужно знать о системах рулевого управления с электронным усилителем: некоторые более ранние модели автомобилей требуют, чтобы вы выполняли калибровку датчика положения рулевого колеса после выравнивания передней части. Это необходимо для того, чтобы датчик угла поворота рулевого колеса был близок к 0*, когда рулевое колесо находится в положении прямолинейного движения. Процедура выполняется с помощью сканирующего устройства, и ваша программа выравнивания должна предупредить вас, когда вы обслуживаете автомобиль, требующий калибровки.

Если вы удерживаете рулевое колесо до упора более 2 секунд, PSCM уменьшит помощь, чтобы предотвратить повреждение системы. Это нормально и не продлится долго.

Большинство систем Ford EPAS издают лязгающий звук при первом повороте рулевого колеса до упора и делают это один раз за цикл зажигания. Это нормально. Как только модуль PSCM определит центр, он немного уменьшит помощь при резкой остановке, чтобы предотвратить возникновение этого шума, до следующего цикла зажигания.

При повторной установке сильфонных чехлов на стойку EPAS всегда наносите смазку на зажатые концы чехлов. Смазка работает как барьер против загрязняющих веществ в окружающей среде.

Столбцы EPAS на ранних моделях Ford Escape крепятся двумя вертикальными болтами и одним длинным горизонтальным сквозным болтом. Всегда сначала выкручивайте два вертикальных болта, а затем сквозной болт. При переустановке сначала начните со сквозного болта. Если оставить колонну висеть на вертикальных болтах, она повредится.

Клиент может пожаловаться на всплывающее сообщение "Руки на руле" на приборной панели. Это сообщение отображается, когда включена система помощи при удержании полосы движения и автомобиль пересекает линию. Если системе нужно направить автомобиль обратно в полосу движения, она выдаст это сообщение, похожее на водителя на заднем сиденье… только впереди.

Эволюция автомобильных систем рулевого управления была вынужденной. Электронный усилитель руля должен был случиться. Подобно розеткам на 12 В и переменной синхронизации кулачка, современные технологии желали, чтобы эти вещи существовали.

Что дальше? Очевидная эволюция электронных систем рулевого управления заключается в удалении механической связи между рулевым колесом и опорными колесами и переходе на полностью электронный усилитель рулевого управления. Drive-by-wire десятилетиями использовался в промышленном оборудовании и авиации, а Infiniti представила его автомобильному миру в 2014 году. Это всего лишь вопрос времени, когда молодые специалисты будут с любовью вспоминать EPAS как старые добрые времена; знаете, в те времена, когда можно было заработать на замене наконечников рулевых тяг, а выравнивание передней части было таким же простым, как поворот муфты.

Недавно я снял рулевое колесо, часовую пружину и соответствующий узел, включая датчик угла поворота рулевого колеса. Это было связано с установкой рулевого колеса с подогревом, которое, как оказалось, было повреждено, поэтому у меня не было другого выбора, кроме как переустановить оригинал.

После повторной сборки и повторного подключения аккумулятора меня встретило сообщение об ошибке "Помощь при трогании на подъеме недоступна", за которым последовало сообщение "Активная городская остановка недоступна".

Я убедился, что часовая пружина не вращалась, когда ее снимали, и что все компоненты были извлечены осторожно, без повреждений, а затем снова собраны.

Я подумал: «Все в порядке, я просто удалю их на форскане, и все будет так», что сначала это сработало, но потом я проехал несколько футов, и как только я повернул руль, система снова представила те же сообщения об ошибках.

DTC выдает следующие коды:

SASM C1B00:85-2F - Сигнал угла поворота рулевого колеса выше допустимого диапазона
ABS U0126:00-28
ABS C0051:96-2B
RCM B001:1A-AF
HCM U0428:00-0B
PSCM U0428:00-0A

Спасибо за любую помощь, это очень ценится.

Предусмотрена ли в расширенной лицензии для вашего автомобиля какая-либо услуга повторного обучения/инициализации для калибровки датчика частоты вращения, модуля абс, широты/долготы или чего-либо еще. Я видел, как люди делали то же, что и вы, без необходимости повторной калибровки, но новые автомобили вам могут понадобиться, несмотря ни на что, и иногда очистка определенных кодов DTC, особенно кодов u, означает, что вам необходимо повторно откалибровать. возможно, ему просто нужно учиться во время вождения, так как аккумулятор был отключен, но я уверен, что вам нужно будет выполнить переобучение/инициализацию abs esc. На прошлой неделе я несколько дней исследовал шахту. разряженный аккумулятор во время движения.. Я повернул руль, когда он был разряжен. удалил у коды. были худшие проблемы с esc. pids для датчиков esc не прошел тест инициализации текущего цикла. Магазины центровки уже должны это делать, но мои не могут. делегирование 90 $, если вам нужно .. говорится ли в руководстве по обслуживанию что-либо о его ремонте и необходимости повторной калибровки или удаления определенных кодов, что означает, что вы должны

Да, вам нужно будет повторно откалибровать, если датчик сместился, что обычно сбрасывает все эти другие коды ... датчик угла поворота рулевого колеса (абс) показывает 0, когда прямо. у вас есть другой датчик pid в sasm. некоторые автомобили узнают положение 0 после полного поворота руля влево, затем вправо, а затем в центр, так что, возможно, это исчезнет, если только. горит лампа esc traction control abs, что означает необходимость сброса настроек

Я пытался все сбросить и откалибровать заново, но все равно безрезультатно. Я заклеил часовую пружину, когда снял руль, она не двигалась, также я проверил все соединения.

Возможно ли, что датчик немного сместился, так как все работает нормально, когда я сбрасываю настройки, пока я не поверну колесо на пол-оборота против часовой стрелки.

Я недавно решил эту проблему. Я купил подержанную часовую пружину в сборе, и либо предыдущий владелец, либо я не удерживали часовую пружину в правильной ориентации между установками. Используя приборную панель FORScan, я получил выходное значение датчика, которое в моем случае было LEFT / 24565,50. Если я сильно повернул руль вправо, я приблизился к числу, но не полностью к 0. В моем случае я смог сделать вывод, что на самом деле это было 720 градусов от правильного вращения. Мне нужно было снять подушку безопасности и колесо, чтобы повернуть часовую пружину на 720 градусов вправо, чтобы исправить положение. Аналогично сообщению «решено»:

Если вы не верите, что часовая пружина не вращается, возможно, проверьте, какие значения сообщает SASM? Насколько я понимаю, либо SW_ANG_SENS сообщит либо о НЕИСПРАВНОСТИ, либо о ПРАВИЛЬНОМ, а SW_ANGLE, ° сообщит о значении. Угол в моем случае составляет примерно ~ 12000 градусов на полный поворот на 360 градусов. Я не уверен, что эти единицы должны представлять.

Я пытался следовать по тому же маршруту, но ошибки по-прежнему оставались на уровне 0 градусов. У меня тоже был бы очень кривой руль. Я что-то упустил, чтобы выровнять руль?

@danman нужно снять руль и провернуть часовую пружину самостоятельно. Когда вы закончите вращение часовой пружины, установите колесо обратно. Рулевая колонка/передние колеса/руль не должны менять ориентацию во время этой процедуры, только часовая пружина.

У меня была такая же проблема после замены рулевой рейки на Escape 2013 года.Оказалось, что руль с новой (бывшей в употреблении) рейкой не успел развернуться на 360 градусов. Чтобы решить эту проблему для меня, я просто отсоединил колонку от стойки, использовал форскан, чтобы вернуть руль в 0, что оказалось всего на один полный оборот влево. Переподключил колонку к рейке, провел калибровку датчика угла поворота руля, очистил коды и больше никаких проблем. Я, вероятно, должен был проверить это перед подключением стойки, ну да ладно. Я действительно не знаю, как это произошло, потому что, когда я припарковал его, руль был прямо, и я не трогал его, пока не закончил работу и не завел его обратно.

Запрошена техническая поддержка для перепрограммирования модуля ABS в соответствии с TSB 12-11-18. Это ТСБ не относится к этому модельному году. Программное обеспечение Ford для программирования не имеет функции обновления программного обеспечения ABS для этого модельного года.

Предыдущий ремонт — рулевая рейка заменена и запрограммирована 6 месяцев назад для C1B00 и U0428

Выполнен нормальный визуальный осмотр, никаких отклонений не обнаружено, никаких люфтов в подвеске или послепродажной электронике.

Информация об обслуживании Ford может быть сложной для навигации по некоторым системным операциям. Диагностика модуля управления рулевым управлением с усилителем (PSCM) указана как интерактивная управляемая диагностика для этого модельного года. Следуя описанному процессу диагностики, проверьте сетевую проводку и проверьте питание и заземление в стойке. Проверьте наличие проблем с терминалом, их не обнаружено. Если симптом возвращается, замените стойку, в которую входит модуль PSCM.

По той же причине заказчик установил вторую стойку через 6 месяцев. Почти сразу во время дорожного испытания также срабатывает предупреждение об отключении помощи, а также коды DTC C1B00 и U0428.

Итак, где мы ошиблись?

Мощность PSCM контролировалась (через PID) на предмет потери напряжения под нагрузкой при сухом рулевом управлении, чтобы нагрузить сильноточные электрические цепи. Сетевая проводка была проверена на наличие надлежащих шаблонов сети банок в PSCM. Нагрузочное сопротивление было проверено в PSCM с отключенной батареей, и оказалось, что оно составляет чуть более 60 Ом. Читая описание информации о коде неисправности, мы можем сделать вывод, что могут быть дополнительные факторы, которые могут повлиять на эту неисправность. В руководстве говорится: DTC C1B00:62 (датчик угла поворота рулевого колеса: сбой сравнения сигналов) — этот код неисправности устанавливается, если вычисленный сигнал не соответствует входным сигналам других датчиков. Мы контролируем положение рулевого колеса в модуле управления рулевой колонкой (SCCM), а также в модуле антиблокировочной системы тормозов (ABS). Угол поворота руля иногда показывает нормально, от -600° до 600°, но периодически зависает на 0°. После выключения и перезапуска автомобиля нормальная работа возобновляется. Данные в PSCM были нормальными, всегда считывались прибл. от -600° до 600°

Датчик положения рулевого колеса, часть часовой пружины, был заменен по этой проблеме без каких-либо изменений в данных или симптомах.

Читая больше в описании и работе системы Advance Trac или ABS, мы обнаруживаем, что 5.0 F150 не имеет датчика положения рулевого колеса, версия 6.2 (Raptor) имеет встроенный датчик положения колеса в часовой пружине. Дилер продал им часовую пружину, не зная, что на этой детали нет датчика положения. Для всех других приложений датчик поворота рулевого колеса является частью PSCM. Датчик обслуживается с помощью PSCM. PSCM использует HS-CAN для передачи информации в модуль ABS о направлении поворота рулевого колеса (влево или вправо) и о том, насколько оно повернуто. PSCM не указывает абсолютное положение рулевого колеса относительно прямолинейного движения. Модуль ABS запоминает это положение, сравнивая положение рулевого колеса с другими сигналами и сохраняя полученное положение. Модуль ABS подтверждает это положение и при необходимости изменяет его во время каждого нового ездового цикла.

Изначально шины представляли собой комплект из четырех шин, две из которых были сильно изношены. Заменено 2 шины. Дорожные испытания, если автомобиль подтвердил, что все 4 датчика скорости колеса совпали при скорости 50 миль/ч, а также нет ошибочных показаний акселерометра.

Поэтому нам понадобилась ТРЕТЬЯ рулевая рейка.

Когда прибыла третья стойка для замены, она была проверена на правильность применения и была той же частью, что и предыдущие замены. Стойку также проверили на наличие повреждений при транспортировке, уделив особое внимание концам коробки на предмет повреждений, если во время транспортировки ее уронили. После установки самой последней стойки неисправности были устранены и восстановлено правильное чтение оперативных данных. Периодическая потеря угла поворота в сети создавала проблемы.

В мае 2014 г. компания Ford Motor Company отозвала автомобили Ford Explorer 2011–2013 гг. из-за дефекта в системе рулевого управления с усилителем.

Затронутые автомобили могут иметь прерывистое соединение в рулевом механизме с электроусилителем, что может привести к потере сигнала датчика положения двигателя, что приведет к отключению усилителя рулевого управления. Если у внедорожника отключается усилитель рулевого управления, на низких скоростях потребуется дополнительное усилие рулевого управления, что увеличивает риск аварии автомобиля.

В отличие от автомобилей Toyota и GM, которые были заведомо проданы с дефектами, Ford Explorer 2011 года также был выпущен в продажу с этим известным дефектом. Ниже приводится прямая цитата из руководства по эксплуатации Ford, стр. 284.

«Ваш автомобиль оснащен системой рулевого управления с электроусилителем (EPAS). Если в вашем автомобиле отключается электропитание во время движения (или если зажигание выключено), вы можете управлять автомобилем вручную, но для этого потребуется больше усилий. В экстремальных условиях эксплуатации усилие на рулевом колесе может возрасти. Это происходит для предотвращения перегрева и необратимого повреждения вашей системы рулевого управления. Если это произойдет, вы не потеряете способность управлять транспортным средством вручную и не нанесете непоправимый ущерб.

«Предупреждение: при обнаружении электронной ошибки в центре сообщений отображается сообщение POWER STEERING ASSIST FAULT. В этом случае остановите автомобиль в безопасном месте и выключите двигатель. Не менее чем через 10 секунд выполните сброс системы, перезапустив двигатель. При отображении сообщения система помощи при вождении отключается, что затрудняет управление автомобилем».

К сожалению, у нашей семьи есть личный опыт такого отзыва. Несмотря на то, что мой муж работает адвокатом по травмам в Моргантауне, Западная Вирджиния, мы не проверяли историю отзыва этого автомобиля перед покупкой и впервые узнали о проблеме, когда моя жена ехала по городу со скоростью 25 миль в час. Внезапно перестал работать гидроусилитель руля, и на приборной панели появилось сообщение о неисправности усилителя руля. Я, конечно, не рассматривал бы езду со скоростью 25 миль в час в городе как «экстремальные условия использования», как указано в руководстве по эксплуатации. Мы также столкнулись с той же проблемой при движении задним ходом после полной остановки, а также при движении со скоростью 70 миль в час по межштатной автомагистрали. Система сбрасывается, если автомобиль останавливается и снова заводится, но это не всегда удобно или сразу возможно при движении среди других транспортных средств на высоких скоростях и может привести к серьезному столкновению.

Мы отвезли наш Explorer в дилерский центр Ford для оценки и ремонта в связи с отзывом, но нам сказали, что в июле 2014 года в отделах ремонта дилерского центра еще не было программного обеспечения для выполнения отзыва в мае.

Все это заставило нас задаться вопросом: неужели руководство автомобилестроительной компании делает еще более ориентированный на получение прибыли выбор в ущерб общественной безопасности? Будем надеяться, что этот отзыв является достаточно ранним, чтобы предотвратить травмы и трагические человеческие жертвы, понесенные отдельными лицами и семьями до отзыва замка зажигания GM.

Данные NHTSA об отзыве

Вот данные Национальной ассоциации безопасности дорожного движения об отзыве:

НОМЕР КАМПАНИИ NHTSA: 14V286000Потеря электроусилителя рулевого управления

Если в автомобиле отсутствует усилитель рулевого управления, на более низких скоростях потребуется дополнительное усилие рулевого управления, что увеличивает риск аварии.

Номер кампании NHTSA: 14V286000

Производитель Ford Motor Company

Компоненты РУЛЕВОЕ

Потенциальное количество затронутых единиц: 179 027

Обзор

Ford Motor Company (Ford) отзывает некоторые автомобили Ford Explorer 2011–2013 модельного года, выпущенные с 17 мая 2010 г. по 28 февраля 2012 г. В затронутых автомобилях может наблюдаться прерывистое соединение в рулевом механизме с электроусилителем, что может привести к потеря сигнала датчика положения двигателя, приводящая к отключению усилителя рулевого управления.

Средство

Ford уведомит владельцев, а дилеры бесплатно обновят программное обеспечение Power Steering Control Module (PSCM). Если транспортное средство показывает историю потери сигнала датчика положения двигателя, когда транспортное средство было доставлено для исправления отзыва, его рулевая рейка в сборе будет заменена бесплатно. Отзыв начался 23 июля 2014 г. Владельцы могут связаться со службой поддержки Ford по телефону 1-800-392-3673. Номер Ford для отзыва: 14S06.

Примечания

3 Затронутых продукта 15 Связанных документов 1 Связанный запрос на расследование

Неспособность управлять транспортным средством увеличивает риск аварии.

На автомобиле Ford Explorer 2011 года моей подруги загорелся MIL. Через 2 дня свет снова погас, но я все равно вытащил коды DTC с помощью ForScan. Есть DTC для 2 разных датчиков O2, мысли по этому поводу?Поскольку 2 выдали коды DTC, и они не застряли, я сомневаюсь, что датчики действительно плохие. Очевидно, я подожду и посмотрю, вернется ли MIL, но мне нужен опытный совет.

===DTC P2196:00-68===

Код: P2196 – сигнал датчика O2 смещен/застрял на богатой смеси – ряд 1, датчик 1

– Ранее установленный код неисправности — Отсутствует во время запроса

- Лампа индикатора неисправности не горит для этого DTC

- Проверка не завершена

Модуль: модуль управления силовым агрегатом

===END PCM DTC P2196:00-68===

===DTC P2198:00-68===

Код: P2198 — сигнал датчика O2 смещен/застыл при обогащении – ряд 2, датчик 1

– Ранее установленный код неисправности — Отсутствует во время запроса

- Лампа индикатора неисправности не горит для этого DTC

- Проверка не завершена

Модуль: модуль управления силовым агрегатом

===END PCM DTC P2198:00-68===

===Диагностический код неисправности OBDII P2196-C===

Код: P2196 – сигнал датчика O2 смещен/застрял на богатой смеси – ряд 1, датчик 1

- Подтверждено - неисправность подтверждена

Модуль: бортовая диагностика II

===END OBDII DTC P2196-C===

Успешное считывание DTC, коды ошибок не найдены

Модуль: интерфейсный модуль дополнительного протокола

===END APIM DTC Нет ===

Успешное считывание DTC, коды ошибок не найдены

Модуль: интерфейсный модуль передних органов управления

===END FCIM DTC None===

Успешное считывание DTC, коды ошибок не найдены

Модуль: модуль управления передним освещением

===END FLM DTC None===

Успешное считывание DTC, коды ошибок не найдены

Модуль: модуль системы классификации пассажиров

===END OCS DTC Нет ===

Код: U0401 - Неверные данные получены от ECM/PCM A

Дополнительный признак неисправности:

- Лампа индикатора неисправности не горит для этого DTC

- Проверка не завершена

Модуль: Антиблокировочная система

-GLOBTIM: 127674585 сек — глобальное реальное время

-POWER_MODE: Выполняется — Состояние расширенного режима

-ABS: неактивно - ABS

-AYC: неактивно – AYC

-BTCS: неактивно — BTCS-201D

-HDC: неактивно – HDC

-RSC: Неактивно - RSC

-BTC: неактивно – BTC

-VAC_BST_ST: неактивно — активное состояние вакуумного бустера

-BST_REL_SW: неактивно — состояние переключателя выпуска бустера

-HYD_PMP_ST: неактивно — состояние гидравлического насоса

-VPWR_ABS: 14,20 В — напряжение питания модуля

-VSS: 0,0 км/ч — скорость автомобиля

===DTC C1B00:86-20===

Код: C1B00 — датчик угла поворота рулевого колеса

Дополнительный признак неисправности:

- Лампа индикатора неисправности не горит для этого DTC

Модуль: Антиблокировочная система

-GLOBTIM: 2 204 58619 сек — глобальное реальное время

-POWER_MODE: Выполняется — Состояние расширенного режима

-ABS: неактивно - ABS

-AYC: неактивно – AYC

-BTCS: неактивно — BTCS-201D

-HDC: неактивно – HDC

-RSC: Неактивно - RSC

-BTC: неактивно – BTC

-VAC_BST_ST: неактивно — активное состояние вакуумного бустера

-BST_REL_SW: неактивно — состояние переключателя выпуска бустера

-HYD_PMP_ST: неактивно — состояние гидравлического насоса

-VPWR_ABS: 13,60 В — напряжение питания модуля

-VSS: 0,0 км/ч — скорость автомобиля

===END ABS DTC C1B00:86-20===

Успешное считывание DTC, коды ошибок не найдены

Модуль: модуль управления удерживающими устройствами

===END RCM DTC Нет ===

Успешное считывание DTC, коды ошибок не найдены

Модуль: Модуль помощи при парковке

===END PAM DTC Нет ===

Успешное считывание DTC, коды ошибок не найдены

Модуль: Модуль управления усилителем руля

===END PSCM DTC None===

Успешное считывание DTC, коды ошибок не найдены

Модуль: модуль управления звуком

===END ACM DTC Нет ===

Успешное считывание DTC, коды ошибок не найдены

Модуль: модуль управления кузовом

===END BdyCM DTC None===

Успешное считывание DTC, коды ошибок не найдены

Модуль: модуль управления рулевой колонкой

===END SCCM DTC Нет ===

===DTC U0253:00-2F===

Код: U0253 — Потеря связи с интерфейсным модулем дополнительного протокола

Читайте также: