Dc8, чем открытое заявление

Обновлено: 21.11.2024

Нет, это был не «Конкорд» и не Туполев Ту-144 «Конкордский». Первым авиалайнером, превысившим скорость 1 Мах, был почти серийный Douglas DC-8. И, чтобы подчеркнуть это, дизельная восьмерка была окрашена в ливрею канадской авиакомпании Canadian Pacific.

Это произошло пять десятилетий назад, за 15 лет до того, как "Конкорд" перевез своих первых платных пассажиров. Единственным изменением в планере или двигателях сверхзвукового DC-8 было экспериментальное удлинение передней кромки крыла на 4% по всему размаху, которое пытались не сделать самолет быстрее, а увеличить его дальность полета. Испытательный самолет взлетел с завода «Дуглас» в Лонг-Бич, штат Калифорния, 21 августа 1961 года. Он был загружен таким количеством балласта и топлива, что весил 170 600 фунтов, когда достиг предела набора высоты на высоте 50 000 футов — достаточно тяжело, чтобы самолет побил существующий рекорд высоты для загруженных реактивных транспортных средств в том же полете, во время которого он стал сверхзвуковым.

В сопровождении истребителя Lockheed F-104 Starfighter, а также фотосамолета North American F-100 Super Sabre Douglas DC-8 прогремел со скоростью 1,012 Маха, развив реальную скорость 662,5 миль в час на высоте 39 614 футов. Пилот поддерживал взлетную тягу на протяжении всего пикирования, что свидетельствует о том, сколько мощности и импульса требуется, чтобы авиалайнер преодолел звуковой барьер.

Первоначально опубликовано в выпуске Aviation History за сентябрь 2011 г. Чтобы подписаться, нажмите здесь.

Погрузитесь глубже

Информация о цитировании

Этот азиатско-американский капитан снова и снова заряжал японские пушки

Фрэнсис Вай — единственный американец китайского происхождения, получивший Почетную медаль.

Этот немецкий самолет был неуклюжим и медленным, но каким-то образом заработал репутацию «истребителя танков»

В межвоенный период Германия начала разработку штурмовика, способного противостоять хорошо защищенным войскам и бронетехнике, вопреки мудрости, сложившейся после Первой мировой войны.

Думаете, танки легко уничтожать самолетами? Подумайте еще раз

Внимательное изучение исторических данных показывает, что штурмовики во время Второй мировой войны не были так эффективны против бронетехники, как многие считают.

Объявляли ли средневековые итальянцы войну из-за деревянного ведра?

Война ведра 1325 года берет свое начало в 1075 году, когда борьба за власть между папством и Священной Римской империей переросла в войну

«История — это путеводитель по навигации в опасные времена. История — это то, кто мы и почему мы такие, какие мы есть».

Дэвид Маккалоу, автор книги «1776»

Наши журналы

О нас

Проявляйте любопытство

Подпишитесь на нашу еженедельную рассылку с главными новостями от ведущих историков.

Я проснулся перед рассветом 27 августа 1960 года, разрываясь от нервного ожидания. Это должен был быть самый волнующий и самый длинный день моего детства, если не всей моей жизни. Учитывая, насколько я был взвинчен, я удивлен, что вообще спал, и что мои родители не заткнули мне рот и не связали меня в чемодане. Этот день начался в Инсбруке, Австрия, и закончился в Нью-Йорке примерно через 24 часа. Это была поездка в один конец, и в ней участвовало несколько видов транспорта, самым важным и запоминающимся из которых был DC-8 компании Swissair. До этого дня я даже никогда не видел реактивного транспортного самолета, а теперь мы с семьей будем лететь на нем, в новую жизнь в Америку.

Если оставить в стороне печальную историю DeHavilland Comet, злополучного (и значительно меньшего) первого коммерческого пассажирского самолета, эра реактивных транспортных средств началась со смелой авантюры Boeing по созданию четырехмоторного прототипа 367-80. , который послужит как для получения заказа от ВВС на заправщики (KC-135 Stratotanker), так и для транспортных средств (C-35 Stratolifter), а также послужит основой для нового коммерческого реактивного лайнера (Boeing 707). Модель 367-80 была анонсирована в 1952 году, а первый полет состоялся в 1954 году.

Благодаря модели -80 компания Boeing получила преимущество при разработке модели 707, хотя и потребовалось внести ряд изменений. Наиболее значительным из них было расширение фюзеляжа, поскольку -80 был рассчитан только на пять человек в ряд, как и первоначальное предложение для DC-8. Но поскольку реактивные двигатели быстро становились все мощнее, Дуглас остановился на 147-дюймовом фюзеляже для шести человек в ряд. Компания Boeing последовала этому примеру, и президент American Airlines Ч. Р. Смит настоял на том, чтобы фюзеляж 707-го был на один дюйм шире, чем у DC-8. Переоборудование для более широкой кабины 707 стоило Boeing огромных денег.

Боинг 707 поступил в коммерческую эксплуатацию 26 октября 1958 года компанией Pan Am. На этом снимке, сделанном в Рейкьявике, Исландия, в конце 1958 года, видно, как один из этих ранних 707-120 заправляется топливом, поскольку 707-е и DC-8 первого поколения не были настоящими межконтинентальными реактивными самолетами. Тонкие турбореактивные двигатели Pratt and Whitney JT3C-6 также являются отличительной чертой многих первых серий обоих этих транспортных средств. JT3 даже требовался впрыск воды для развития достаточной взлетной мощности.

Эта статья посвящена DC-8, поэтому мы оставим 707 на другой раз, но я скажу, что это несколько более красивый самолет из двух, отчасти благодаря решению Boeing использовать много маленьких иллюминаторов. , из-за чего модель 707 выглядит крупнее и изящнее.

Если бы мы летали на несколько месяцев раньше, то это был бы DC-7C, последний самолет в длинной линейке винтовых транспортных самолетов Douglas с поршневым двигателем, начавшейся в 1934 году с оригинального DC2. Douglas был доминирующим производителем послевоенные годы, и не спешила прыгать в эпоху реактивных двигателей, так как предполагала, что переход будет происходить в течение более длительного периода времени с турбовинтовыми двигателями между ними. Боинг-80 изменил все это, особенно когда контракт на самолет-заправщик полностью перешел к Боингу, Дуглас предполагал, что он будет разделен с ними. Поэтому Дугласу пришлось приступить к разработке конкурентоспособного самолета.

В июле 1955 года было объявлено о выпуске DC-8 в четырех версиях, все с фюзеляжем одинаковой длины 150 футов. Вместимость сидений варьировалась от 124 в конфигурации смешанного класса до 176 в полностью туристическом автобусе. Первый DC-8 сошел с конвейера нового завода в Лонг-Бич, штат Калифорния, в апреле 1958 года. Дуглас посвятил первые десять самолетов сертификации, чтобы ускорить длительный процесс. Первый коммерческий рейс Delta был совершен 8 сентября 1959 года, то есть почти на год позже Боинг-707.

Первый заказ как на 707, так и на DC-8 был сделан компанией Pan Am, которая смело заказала 25 самолетов DC-8 и 20 самолетов 707 в 1955 году, чтобы поощрить обоих производителей и позволить себе подстраховаться. Как оказалось, Pan AM вскоре продала свои DC-8 и стала авиакомпанией, полностью состоящей из Boeing. Но первоначальные продажи DC-8 были хорошими, и к началу 1958 года у Douglas было 133 заказа против 150 у Boeing.

Но Boeing был более гибким в создании версий 707 с различной длиной фюзеляжа, в то время как Douglas придерживался только одной. Boeing предложил построить для Quantas 707-138 на 10 футов короче. И 8-футовый более короткий 707-020 с меньшим весом, предназначенный для полетов средней дальности, стал очень популярным 720. 80-дюймовая растяжка использовалась в окончательной межконтинентальной серии 707-320, в результате чего фюзеляж имел четыре длины. Уже одно это позволило Boeing продвинуться в продажах, особенно после того, как продажи DC-8 начали падать после 1962 года.

Вернемся к 27 августа 1960 года. Нам нужно было сесть на поезд до Цюриха, и я не могу вспомнить, дошли ли мы до вокзала пешком или взяли такси. Наверное, последнее, так как у нас были чемоданы, но, учитывая моего отца (справа), я бы не стал на это ставить. Вот мы и на платформе поезда вместе с некоторыми друзьями и родственниками, которые пришли нас проводить. Это был очень эмоциональный день для всех. Тогда не было никаких предположений, что когда-нибудь вернутся в гости; в нем было что-то завершенное. Моя бабушка была слишком расстроена, чтобы прийти на станцию, а мама (вторая слева) совсем не ждала этого. Моего отца завербовали в лабораторию ЭЭГ при больнице Университета Айовы, и он был в США в качестве военнопленного, и ему это нравилось, но она очень сопротивлялась тому, чтобы покинуть свой родной город и семью.

Моя старшая сестра (держит на руках моего 16-месячного младшего брата), а также мой старший брат (в первом ряду справа) были достаточно взрослыми, чтобы понимать, что социальный переход, вероятно, будет трудным. Только мой отец и я (в центре) были по-настоящему увлечены этим ходом. Америка, да!

Было трудно даже представить, какой будет Америка, но я знал, что машины будут совсем другими. Вот как выглядели улицы Инсбрука в 1959 году: VW были «стандартными» автомобилями, а Fiat 600 — «компактными».

У нас не было машины , как и у всех членов моей большой семьи. Мы шли пешком или ездили на трамваях и поездах. Если мы хотели поехать куда-нибудь на машине по особому случаю, как, например, эта прогулка для моей сестры и двоюродного брата, мы нанимали это такси Olds 1949 или 1950 года, и мы ВСЕ каким-то образом сваливались туда. Я думаю....Можем мы уже начать?

Время от времени можно было увидеть несколько американских автомобилей, за рулем которых находились туристы. Это купе Studebaker, окруженное двумя Fiat Topolino, несомненно, попадает в эту категорию, тем более что оно находится в Альт-Штадте (старом городе).

Я столкнулся с Cadillac 59-го года на улице (воспроизведенный здесь благодаря PS) всего за несколько месяцев до нашего отъезда, что породило ожидание, что Америка будет стеной до стены с этими крылатыми чудесами. или сопоставимо. Эта встреча разожгла мой аппетит; неудивительно, что мне не терпелось пойти.

Так мы и сделали. Этот кадр был сделан моим отцом из поезда, когда он отъезжал от вокзала и наших родственников и друзей. Увижу ли я их когда-нибудь снова? Только в 1969 году, когда моя тетя, с энтузиазмом махавшая впереди, и один из моих дядей уже были мертвы, совсем молодыми.

Не знаю, сколько времени заняла поездка в Цюрих; может часа три-четыре. Мы взяли такси до аэропорта, где на перроне стоял не один, а два DC-8. Оказывается, это был весь их флот в то время. Этот снимок был сделан моим отцом со смотровой площадки аэропорта.

Я никогда раньше не видел реактивного транспорта; самым большим самолетом, который когда-либо приземлялся в аэропорту Инсбрука, был DC-4, и мы с братом поехали посмотреть на него на велосипедах по настоянию отца. Видеть там DC-8 и знать, что мы собираемся лететь на нем в Америку, было почти слишком для моих семилетних синапсов.

Мы прилетели на несколько часов раньше, и пока мы ждали, другой DC-8 взлетел, совершив, казалось бы, радикально крутой подъем (фото не того дня). Из двигателей валил дым, что было типично для этих старых чисто реактивных двигателей. Чисто турбореактивные двигатели получают всю свою тягу от быстро расширяющихся выхлопных газов, что делало их неэффективными на малых высотах и при короткой продолжительности полета.

Я не уверен на 100 %, но склонен думать, что Swissair использовала в автобусах места 2+3 на первых самолетах DC-8. У Swissair всегда была репутация превосходного обслуживания и комфорта, и они использовали только девять мест даже на своих 747-х вместо обычных десяти. Но я могу ошибаться.

Я знаю, что мой отец, брат и я сидели на трех сиденьях с одной стороны прохода, а моя мать, сестра и младший брат — с другой стороны, на коленях. В любом случае необычно большие окна в DC-8 были благом, пока сохранялся первоначальный шаг сидений в 40 дюймов. Большинство внутренних рейсов вскоре изменили это значение на 34 дюйма или около того, что означало, что окна больше не выстраивались в линию, а каждое пятое место вообще не имело окон. Оглядываясь назад, можно сказать, что это было ошибкой и существенным преимуществом 707-го, если только вы не получили окно там, где оно должно было быть. Виды были звездными, и я помню, как мы трое боролись за очередь у окна. А пространство для ног с шагом сидений 40 дюймов — это то, о чем я могу только мечтать в настоящее время в обычном автобусе.

Я нашел несколько фотографий того дня и знаю, что один из нас тоже был на трапе нашего DC-8 в Шенноне, но я не смог его найти. Это из Интернета, взято там в 1961 году, когда люди возвращаются в свое Созвездие. Я хорошо помню, как видел Конни или двух в Шенноне, когда мы были там, а также DC-7. Старое встречается с новым.

Мы прибыли в аэропорт Айдлуайлд (ныне JFK) поздно вечером, после наступления темноты. Тропическое тепло и особенно влажность августовского вечера были для меня шоком, с которым я никогда раньше не сталкивался. Это добавляло сюрреалистичности прибытию в этот гигантский аэропорт с самолетами со всего мира.После некоторых задержек, прошедших иммиграционный контроль, нас встретили дальние родственники моей матери, которые долгое время жили в Нью-Йорке.

Первой машиной, которую я увидел на выходе из терминала, был большой Pontiac 1960 года выпуска. Во всем опыте был психоделический оттенок, результат сенсорной перегрузки; запах керосина от самолетов, жара и влажность, гигантский аэропорт и гигантские автомобили повсюду. Я больше не в Инсбруке.

Я написал о нашем приезде в Нью-Йорк и о трех днях, которые мы провели там с нашими родственниками здесь. Это было быстрое и глубокое погружение во все американское. И я начал думать, что вся Америка станет одним бесконечным Нью-Йорком.

Мы взяли United DC-6 в Чикаго, а затем пересели на Convair (предположительно 340), двухмоторный винтовой самолет, предназначенный для замены почтенного DC-3 на более коротких рейсах. Эта фотография моей сестры, младшего брата и матери, высаживающихся в Сидар-Рапидс, была сделана людьми, которые подобрали нас, будущим начальником моего отца. Они поехали за нами на обеих машинах; он в своем DeSoto 1956 года, она в своем универсале Plymouth 1949 года выпуска. Естественно, пришлось ехать в старом фургоне.

Так закончилось путешествие моей жизни. Айова вряд ли была похожа на Нью-Йорк, но, по крайней мере, там были машины. Только что вышли новые модели 1961 года, и я быстро влился в культ GM.

Дуглас в конце концов увеличил DC-8 почти на 37 футов для серий 61 и 63, но только в 1967 году, когда компания Boeing заканчивала разработку своего гигантского самолета 747. Количество мест для сидения увеличилось до 259. -плотность, и эти авиалайнеры прожили долгую жизнь не только у United, которые их широко использовали, но и у грузовых перевозчиков. Некоторые до сих пор работают.

Как вы могли догадаться, эта поездка тоже запомнилась. Я только что написал своим друзьям, что приду примерно в определенный день. Я поехал автостопом из аэропорта Сидар-Рапидс в Айова-Сити с конгрессменом, приехавшим домой на перемену, не меньше, которого я видел на обоих моих рейсах. И когда я попал в город, я просто подошел к дому моего старого друга, постучал в дверь и сказал… вот я!

После нескольких недель тусовок и неприятностей я сел на автобус Trailways вдоль Миссисипи в Сент-Луис, чтобы навестить друга, который переехал туда из Балтимора. Я научился наслаждаться свободой в раннем возрасте.

А потом я полетел домой на TWA 707.

Я летел в резерв для студентов, а это значит, что я сел последним. Как только я сел, то увидел, что передний салон первого класса пуст, поэтому просто плюхнулся туда. Молодым (и горячим) стюардессам было все равно; на самом деле, они все сидели там, жуя резинку и читая книги в мягкой обложке, как только закончили подавать превосходный обед. И я смотрел на их длинные ноги. Я пытался уговорить их дать мне пива, но на этом они подвели черту. Ну ладно.

Следующая поездка на самолете была в Европу на длительные летние каникулы в 1969 году. Но это был чартер, и самолет был забит под завязку . К настоящему времени я был избалован и в основном заблокировал воспоминания о том переполненном жарком полете, в том числе о сидении на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Джона Кеннеди более двух часов из-за замедления работы авиадиспетчера. Золотые дни авиаперелетов для меня уже прошли.

Последний коммерческий рейс DC8 в США был совершен 12 мая 2009 года грузовым судном UPS. UPS планировала продолжать использовать их до 2015 года, но в то время из-за рецессии парк сократился, и первыми ушли старые DC-8. По состоянию на 2013 год в самых малоизвестных уголках мира летало 14 из них, хотя все они грузовые.Дни пассажирских перевозок DC-8 прошли, и даже дни грузовых перевозок могут скоро закончиться. Его пропустят.

Связанные источники чтения/изображений:

Старинные фотографии аэропорта Джона Проктора разных лет: Нью-Йорк, LAX, Чикаго, Сан-Диего

Для достижения скорости 1,01 Маха требуется деревня. В состав летного и наземного экипажей сверхзвукового полета DC-8 входили инженер по летным испытаниям Ричард Х. Эдвардс, третий слева, и пилот Билл Магрудер в белой рубашке за вывеской. Предоставлено Ричардом Х. Эдвардсом

BW: Расскажите мне о сверхзвуковом полете DC-8.

РЭ: Это была идея Билла Магрудера. Очень умно — показать это, показать, что самолет может выжить и не развалиться. Boeing никогда не будет пробовать это [с 707], потому что они не хотят быть вторыми. Извините, если это кого-то задело, но так оно и было. Мы подняли его на высоту 10 миль, 52 000 футов — это рекорд — и поставили его на пол-g. Билл выдерживал около 50 фунтов толчка. Он не подрезал его для пикирования, чтобы он сам захотел вырваться. Во время погружения на высоте около 45 000 футов скорость достигала 1,01 Маха примерно 16 секунд, после чего он пришел в себя. Но восстановление было немного пугающим. Когда он отъехал назад, лифт не работал; он ничего не делал, поэтому он сказал: «Хорошо, я буду использовать стабилизатор», а стабилизатор не работал. Заглох из-за нагрузки. То, что он сделал, потому что он был умен, это то, что не сделал бы ни один другой пилот: он больше уходил в пикирование, что уменьшало нагрузку на стабилизатор. Он смог запустить двигатель [стабилизатора] с разгруженной нагрузкой и восстановился на высоте около 35 000 футов. Это неофициальный рекорд сверхзвука, рекорд полезной нагрузки и, конечно же, рекорд высоты для коммерческого транспорта. Я думаю, что SST понадобилось около 10 лет, чтобы превзойти это.

BW: Магрудер получил награду Общества экспериментальных летчиков-испытателей имени Ивена Кинчело.

RHE: Да, он также выступил с речью о погружении со скоростью 1 Мах и предупредил пилотов, что с ними может случиться подобная проблема. Он был хорошо известен в отрасли, очень красноречив, хорошо образован, обладал множеством новых идей. Я думаю, Дуглас хотел бы, чтобы он остался, но он принял решение перейти в Lockheed.

BW: Сколько времени ушло на планирование?

RHE: Им нужно было определить коэффициент перегрузки, угол пикирования, чтобы быть уверенными, что они достигли скорости 1,01 Маха на довольно большой высоте, чтобы скорость полета там не была такой высокой. [Скорость звука на высоте] не 700 миль в час: это намного меньше. Отдел аэродинамики, кажется, под руководством Роджера Шауфеля, подготовил набор диаграмм. Само число Маха не используется в пикировании в качестве цели, потому что гораздо точнее использовать воздушную скорость. Так что через каждую тысячу футов я считывал Биллу скорость полета, [которая ему была нужна] на следующей высоте. Пока мы спускались, я почти все время говорил, потому что при скорости снижения 500 футов в секунду каждые две секунды мы опускались на 1000 футов ниже. Глядя в окно, чего я перестал делать, казалось, что оно направлено прямо вниз.

Мы вылетели из Лонг-Бич и полетели в Эдвардс. У нас было топлива только на получасовой полет, когда мы туда добрались, потому что мы хотели быть легкими, чтобы набрать высоту. Накануне вечером в Лонг-Бич кто-то заделал прорези [устройства под передними кромками крыла, улучшающие подъемную силу на малых скоростях], и они не работали. Мы взлетали с поднятыми закрылками, что вроде как нет-нет, потому что на взлетной тяге нельзя управлять самолетом, если у него заглохнет двигатель с поднятыми закрылками — на руле есть блокировка.

BW: Это был рывок или что-то еще, что повредило слоты?

РЭ: Я не уверен. Это было что-то, что произошло в техобслуживании. Вопрос был: идем или нет? Билл сказал: "Ну, мы можем взлететь без закрылков, и с самолетом все будет в порядке, если мы не потеряем двигатель".

BW: Удивительно, сколько раз людям с помощью буксиров удавалось передвигать самолеты.

РЭ: Я сделал это сам, откалибровав закрылки. Мы снижались с шагом в два градуса и отмечали вручную шкалы в кабине, чтобы пилот знал, где находятся закрылки [настройки]. Командир экипажа сказал мне опустить закрылки. Никто не видел, чтобы бригада [работала] там стояла, и мы звякнули [хлопок]. К счастью, бригадир оказался хорошим парнем и взял на себя вину: он сказал, что должен был посмотреть.

BW: Каково было [перейти на сверхзвук]?

РЭ: Ну, действительно, на скорости 1,01 Маха сенсации не было. При 0,96 Маха он некоторое время трясся….

BW: Значит, там была небольшая стена….

РЭ: Да, и немного выше 0,96 он исчез, и вернулся, когда мы замедлились до 0,96. Больше всего меня впечатлило темное, черное небо. Я никогда не видел ничего подобного.Я уверен, что наши военные летчики знакомы с ним. Я установил несколько камер посередине самолета, снимая в каждое окно. Я хотел поймать самолеты преследования [F-100 и F-104] там, но я никогда не видел самолеты преследования на фотографиях. Но на нем было видно, как элероны взмахивали, когда ударная волна уходила — я думаю, это было около 0,97 Маха. Я думаю, они поднялись примерно на пять градусов — к счастью, в обе стороны.

BW: Каково было снова ходить по земле после того, как вы сели?

РЭ: Мы все улыбались. Мы не испугались, но были более или менее счастливы, что попали туда. Первоначально во всех летных испытаниях мы стремились к максимальному расчетному числу Маха для каждой новой конструкции, которое составляло 0,95 Маха. Обычно мы немного промахивались, чтобы быть уверенными, что получим результат, поэтому несколько раз мы доходили до 0,97. И Билл сказал: «Ну, если мы можем подняться до 0,97, мы можем подняться до 1,01. Это не так далеко."

BW: Должно быть, вы чувствовали себя частью истории авиации, немного похожим на одного из первых космонавтов.

РЭ: Немного. [Президент компании Douglas Aircraft Company] Джексон Макгоуэн встретил нас в столовой для руководителей, впервые в моей жизни, и угостил нас всех обедом. Так что мы были чем-то довольны. И Джон Лонделиус, вице-президент по летным испытаниям, дал каждому из нас бонус в размере 1000 долларов, так что это было довольно приятно. Это было тогда, когда тысяча долларов стоила тысячу долларов.

N9604Z был доставлен компании Canadian Pacific Air Lines, где прослужил почти 19 лет. В 1980 году его продали на металлолом.

Историк авиации Билл Вассерцихер взял интервью у сотрудников Douglas для проекта Douglas White Oaks Trust, который включает около 50 устных историй.

Набирая высоту, N9604Z сопровождал настоящий спидстер F-104, которым управлял Чак Йегер. Предоставлено Ричардом Х. Эдвардсом

Боинг 707 поступил в коммерческую эксплуатацию 26 октября 1958 года компанией Pan Am. На этом снимке, сделанном в Рейкьявике, Исландия, в конце 1958 года, видно, как один из этих ранних 707-120 заправляется топливом, поскольку 707-е и DC-8 первого поколения не были настоящими межконтинентальными реактивными самолетами.Тонкие турбореактивные двигатели Pratt and Whitney JT3C-6 также являются отличительной чертой многих первых серий обоих этих транспортных средств. JT3 даже требовался впрыск воды для развития достаточной взлетной мощности.

У нас не было машины , как и у всех членов моей большой семьи. Мы шли пешком или ездили на трамваях и поездах.Если мы хотели поехать куда-нибудь на машине по особому случаю, как, например, эта прогулка для моей сестры и двоюродного брата, мы нанимали это такси Olds 1949 или 1950 года, и мы ВСЕ каким-то образом сваливались туда. Я думаю....Можем мы уже начать?

Мы прибыли в аэропорт Айдлуайлд (ныне JFK) поздно вечером, после наступления темноты. Тропическое тепло и особенно влажность августовского вечера были для меня шоком, с которым я никогда раньше не сталкивался. Это добавляло сюрреалистичности прибытию в этот гигантский аэропорт с самолетами со всего мира. После некоторых задержек, прошедших иммиграционный контроль, нас встретили дальние родственники моей матери, которые долгое время жили в Нью-Йорке.